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L'édito

L'Airbus A321XLR en approche finale

Romain Guillot
Publié 14/05/2019 | 349 mots
L'Airbus A321XLR en approche finale
Photo © Le Journal de l'Aviation - tous droits réservés
Les opérateurs de l'A321LR d'Airbus, la version à long rayon d'action (4000 nautiques - 9h00 d'autonomie avec 200+ passagers) de l'A321neo, ont commencé à se multiplier ces derniers mois, avec Arkia, Air Arabia, TAP et très récemment la Canadienne Air Transat. Viendront aussi s'ajouter à cette liste les compagnies Aer Lingus, Air Astana, Azores Airlines, Jetstar, JetBlue, Qatar Airways, Norwegian et Peach.

Mais ce qui occupe désormais les équipes commerciales de l'avionneur européen, c'est assurément l'A321XLR (eXtra Long Range), une future variante aux pattes encore un peu plus longues. Les langues ont d'ailleurs commencé à se délier ces dernières semaines du côté des prospects, qu'ils soient opérateurs potentiels ou lessors, signe que la configuration de l'appareil qui leur a été présenté est bien finalisée. On sait aussi que JetBlue, le groupe Lufthansa, Indigo et Level sont particulièrement intéressés.

Il faut dire que si l'allongement du rayon d'action de l'ordre de 500 à 750 nautiques ne semble pas particulièrement important sur le papier, c'est oublier que cela permet en fait d'augmenter considérablement le nombre de liaisons potentielles entre l'Europe et l'Amérique du Nord. Mieux, avec sa certification ETOPS 180mn, il permettra une desserte régulière des Caraïbes depuis une grande partie du vieux continent.

En fait, avec l'A321XLR, Airbus fera d'une pierre deux coups. Il viendra bien sûr encore mettre la pression sur Boeing et son hypothétique NMA, dont la décision concernant son lancement reste toujours annoncée pour l'année prochaine. Avec deux à trois ans d'avance sur la disponibilité de son concurrent, chaque A321XLR vendu sera un appareil de moins pour rentabiliser un programme dont la taille réelle du marché reste toujours une grande inconnue.

Mais l'A321XLR va surtout permettre à Airbus d'accroître davantage la valeur de son carnet de commandes, et donc sa rentabilité à plus long terme, alors que les futures augmentations de cadences annoncées pour ses monocouloirs, 60 à la mi-2019 et 63 en 2021, mettront encore longtemps à résorber son impressionnant backlog.
Romain Guillot
Rédacteur en chef
Cofondateur du Journal de l'Aviation et d'Alertavia


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