Le programme NMA de Boeing semble piétiner depuis des mois, même si la presse américaine ne cesse de vouloir démontrer le contraire. Les opérateurs potentiels restent pour l'instant partagés et Rolls-Royce vient de sauter du train, sa plateforme Ultrafan ne pouvant être suffisamment mature pour respecter le calendrier de l'avionneur américain.
Pour l'instant, CFM International (GE ne montera pas directement sur le programme) et Pratt & Whitney restent dans la course, proposant chacun une version « sous stéroïdes » de leurs programmes à succès respectifs, à savoir des dérivés du LEAP et du PW1100G. Une double motorisation reste donc encore possible, avec bien entendu les conséquences que cela peut engendrer en termes de retour sur investissement compte tenu du partage du marché.
La taille du marché du NMA demeure d'ailleurs toujours la grande inconnue, alors que les coûts d'un tel programme sont estimés à quelque 15 milliards de dollars. L'équation est d'autant plus complexe que les promesses de Boeing sont jugées extrêmement ambitieuses compte tenu des technologies disponibles aujourd'hui. Proposer une famille d'avions bicouloirs affichant des coûts d'exploitation de monocouloirs, sans gain important en capacité (un couloir de plus pour une rangée de sièges longitudinale supplémentaire) est assurément un véritable défi.
L'autre défi de taille tient aussi au calendrier, avec une mise en service toujours prévue pour l'horizon 2025-2026. Reculer cette échéance, c'est passer tout simplement à côté du marché du remplacement des 757 et 767 restants, un marché qui s'amenuise d'ailleurs d'année en année, grignoté d'un côté par les A321neo/A321LR et 737 MAX 10 et de l'autre par les 787-8 et A330.
La décision de Boeing de ne se prononcer sur son lancement qu'en 2020, après une probable, et inédite, longue période d'ATO (Authorisation To Offer) pour pouvoir capter un maximum de compagnies aériennes montre à quel point le NMA reste un pari risqué. Sans oublier évidemment qu'il reste sous la menace d'une inévitable réponse d'Airbus avec son A321XLR. Une chose est sûre ; après plus de six ans de discussions, le destin du programme se joue désormais dans les tout prochains mois.
|
L'accès à tous les articles payants du Journal de l'Aviation
