Le Big Data pour la MRO à l'épreuve du débat sur la propriété des données non personnelles
07 DEC. 2017 | Contribution de Jean-Jacques LE PEN, Associé fondateur du Cabinet LPLG AVOCATS
L'intérêt du développement de la connectivité et du Big Data pour la MRO, et plus généralement le secteur aéronautique, est évident pour l'ensemble des professionnels. Les systèmes à bord des aéronefs n'ont cessé de se développer, et de nombreux capteurs et calculateurs de bord envoient pour chaque vol des millions d'informations qui doivent être collectées et traitées. L'A380 dispose de 300.000 capteurs dont 24.000 sont utilisés pour la maintenance prédictive, ce qui impose de traiter 1,6 Giga Octet par vol. Outre l'intérêt évident pour les compagnies exploitantes, les OEM peuvent également suivre l'évolution de leurs équipements et les Sociétés de MRO peuvent assurer une gestion précise de leurs interventions et de leur stock.
En aéronautique, comme dans d'autres secteurs industriels, l'accès aux données est une condition essentielle pour les différents opérateurs qui devront cependant, préalablement à leur utilisation, en assurer le traitement en fonction de leurs différents besoins. L'importance de la masse de données récupérées suppose en effet qu'elles soient triées, traitées et croisées avec des données précédemment récupérées à l'aide d'algorithmes, en fonction de paramètres définis, selon les besoins et les objectifs des différents opérateurs.
Il existe des systèmes de traitement distribués par des sociétés spécialisées ainsi que des logiciels d'interprétation et de gestion de données, mais différents opérateurs et notamment les constructeurs d'avions et de moteurs ont mis au point leurs propres moteurs d'analyse. De même, les sociétés de MRO ont développé leur propre système de traitement et d'analyse des données. Ainsi, lors du salon du Bourget 2017, AFI KLM E&M a présenté ses applications Prognos, solutions de maintenance prédictive, l'une pour les moteurs l'autre pour les avions.
On comprend donc aisément que tous les opérateurs du secteur aéronautique s'accordent pour reconnaitre la valeur importante des données qui peut constituer un frein à leur échange, alors que cet échange de données est créateur de valeurs supplémentaires. En pratique, les « Chief Data Officer » considèrent souvent que certaines données appartiennent aux compagnies exploitantes, d'autres aux OEM et d'autres encore aux constructeurs ou aux sous-traitants. Cette approche pratique dépend souvent de la propriété de la source d'émission (capteurs, calculateurs...) ou de réception et de traitement.
Ainsi, pour la MRO, les opérateurs règlent de manière pratique la question de la collecte et de l'exploitation des données en fonction de leurs intérêts respectifs. Les freins ou les réticences à l'échange de ces données sont contrecarrés par les dispositions dans les contrats, prévoyant qui peut collecter et traiter les informations, et qui peut les stocker et en disposer pendant et parfois après la fin des relations.
Mais l'examen de certains contrats et la lecture de différentes interventions dans les colloques, laissent entrevoir que toutes les solutions pragmatiques reposent en fait sur une approche juridique erronée de la propriété des données. En effet, il n'existe pas de droit de propriété des données. Ainsi, considérer que ces données sont protégées par le droit d'auteur (Intellectual Property) est inexact. Le droit d'auteur protège les bases de données mais non les données elles-mêmes.
Cette distinction est fondamentale au regard de la notion de protection. En effet, la Directive 96/9 du 11 mars 1996 sur les bases de données accorde une double protection à celles-ci, par le droit d'auteur et par un droit sui generis, à condition que les investissements soient reconnus suffisamment « substantiels », c'est-à-dire que le travail de l'opérateur sur la base de données à partir des informations brutes, soit réel et essentiel. Mais, en tout état de cause, la protection reconnue par la Directive aux bases de données n'a pas vocation à s'appliquer aux données elles-mêmes.
D'ailleurs, la question de la propriété des bases de données pourtant reconnue par la Directive fait encore l'objet d'oppositions sérieuses. Ainsi le Parlement Européen a émis une recommandation à la Commission en 2016, tendant à supprimer la notion de propriété des bases de données.
On peut donc considérer que les contrats faisant référence à la propriété des données elles-mêmes, présentent un risque d'instabilité juridique en cas de désaccord pouvant aboutir à un litige. En pratique, ce risque est limité du fait du pragmatisme des opérateurs mais il ne faut pas laisser perdurer l'idée que les données sont protégées indépendamment du résultat de leur traitement. Pour s'en convaincre, il suffit de suivre le débat suscité actuellement par la Commission Européenne dans le cadre de sa consultation sur la libre circulation des données non personnelles.
Dans le cadre de sa stratégie pour le marché unique du numérique, la Commission Européenne avait annoncé en janvier 2017 la préparation de plusieurs initiatives pour une économie européenne fondée sur les données. C'est ainsi qu'a été établi le Règlement Général pour la Protection des Données personnelles (RGPD). Pour ces données, il n'existe pas de droit de propriété car on considère qu'elles relèvent du droit fondamental de la protection de la vie privée.
Afin d'encourager la libre circulation des données, la Commission a lancé une consultation et annoncé qu'elle étudiait un certain nombre de pistes dont la création d'un droit de propriété sur les données non personnelles. Ceci a motivé un certain nombre d'oppositions d'autant que dans le questionnaire qu'elle avait publié, des questions portaient précisément sur l'intérêt de créer un droit exclusif sur ces données. De nombreuses réponses à ce questionnaire ont déjà soulevé la difficulté de la distinction entre les données personnelles et non personnelles.
Le Conseil National du Numérique en réponse, a émis un avis en avril 2017 marquant clairement son opposition à la création d'un droit de propriété des données non personnelles. Le Conseil s'oppose à l'idée que la propriété des données faciliterait les échanges en soulignant que la création de valeurs se fait en réalité par leur croisement afin d'en tirer des informations nouvelles. Le Conseil considère donc que ce n'est pas la propriété des données qu'il faut encourager mais réfléchir aux régimes d'accès et d'échanges de ces données.
Il souligne d'ailleurs les difficultés à déterminer un régime de propriété des données et leurs bénéficiaires, en posant clairement la question de savoir qui serait propriétaire des données entre le propriétaire d'un capteur et le propriétaire de l'objet de la mesure par le capteur.
Le Conseil souligne également que les opérateurs pourraient prévoir dans les contrats des clauses de dépossession constituant un frein à la libre circulation des données. Dans le cadre de cette réflexion sur les modalités de partage des données, il faut souligner l'exemple de l'US Bureau of Transportation qui a ouvert les données des compagnies aériennes américaines concernant le trafic aérien. Cette décision est bien sûr justifiée par l'intérêt des pouvoirs publics américains et donc l'intérêt général, mais il montre les limites du seul usage des données au profit des compagnies aériennes.
Dans la proposition de règlement du Parlement Européen et du Conseil relatif à la libre circulation des données à caractère non personnelles en date du 13 septembre 2017, il n'est fait aucune référence à la propriété de ces données. Il est donc probable que si la question de la propriété des données non personnelles devait faire l'objet d'un débat en droit ce serait très certainement devant les juridictions, à l'occasion d'un contentieux.
À propos de l'auteur
Jean-Jacques LE PEN est avocat, inscrit au Barreau de Paris depuis 1980. Il est spécialisé en droit commercial et économique, en droit de la concurrence et de la distribution ainsi qu'en droit aérien. Dans ce domaine, le cabinet LPLG AVOCATS est intervenu à la fois pour des constructeurs et des compagnies tant dans le cadre de litige que de conseils et de rédaction de contrats, et également d'expertise technique.
Jean-Jacques LE PEN est également pilote depuis l'âge de 15 ans et détiens les licences françaises et américaines. Il est qualifié IFR en France depuis une quinzaine d'années.
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