Alors que l'industrie aéronautique est en pleine course à la décarbonation et investit beaucoup dans le but de créer de nouveaux produits tendant vers le 0 émission, Airbus ne tourne pas le dos à son principe d'amélioration continue de ses produits existants. L'avionneur avait annoncé en septembre, lors de la livraison de son 500e A350 à la compagnie espagnole Iberia, que cet appareil comptait nombre d'améliorations permettant de réduire sa masse, d'augmenter sa masse maximale au décollage et d'optimiser l'espace cabine. Il explique désormais plus en détail ce qui a changé avec l'introduction de ce nouveau standard.
Airbus indique en effet qu'il est parvenu à optimiser des systèmes et des structures, par exemple en adoptant un nouveau câblage électrique dans la partie supérieure de l'avion, un nouveau réservoir d'eau pour la cabine ou un nouveau système de chauffage du plancher. De nouveaux conduits en composites ont été adoptés pour le système de distribution de l'air.
Plus généralement, le recours aux matériaux avancés (comme la fibre de carbone) a été encore accru dans la structure de l'aile (optimisation des couvertures supérieure et inférieure), dans la structure de support du train d'atterrissage et dans les montants des portes. Par ailleurs, des optimisations de la structure des nacelles et des mâts réacteurs ont pu être réalisées. Ainsi, la masse structurelle a pu être réduite de jusqu'à 1,2 tonne.
En parallèle, des évolutions logicielles permettent de mieux régler position des becs et des volets et le cycle de rentrée du train d'atterrissage a pu être accéléré, ce qui améliore les performances au décollage et réduit la traînée. Airbus souligne que la masse maximale au décollage (MTOW) peut ainsi être accrue en moyenne de 3,5 tonnes pour l'A350-900 et de 2,5 tonnes pour l'A350-1000 - avec des bénéfices supérieurs possibles sur certains aéroports comme celui de La Réunion (jusqu'à 6 tonnes). Les capacités MTOW atteignent désormais 283 tonnes pour l'A350-900 et 319 tonnes pour l'A350-1000.
Une cabine élargie de 4 pouces pour davantage de flexibilité...
Airbus a également retravaillé la cabine de son A350 pour augmenter son espace. Tout en garantissant le maintien des avantages du produit Airspace (altitude cabine, taux d'humidité, silence), l'avionneur est parvenu à sculpter différemment ses parois latérales pour conserver leur verticalité mais gagner quatre pouces de largeur au niveau des épaules (pour une largeur totale de 225 pouces). Ces quelques pouces, combinés à une structure optimale du plancher, doivent offrir une plus grande flexibilité aux opérateurs ou améliorer le confort des passagers.
En effet, les compagnies ayant opté pour une configuration avec dix sièges de front en classe économique pourront aisément installer des fauteuils de 17 pouces de large. Pour les classes économiques à neuf sièges de front, les fauteuils pourront passer de 18 à 18,7 pouces de large, les rapprochant d'une classe Economy Plus, selon l'avionneur. Mais elles pourront également facilement décider de passer à une configuration à dix sièges de front et ajouter ainsi une trentaine de places à leur offre. Cela est permis par la conception du plancher, déjà adapté à une augmentation des densités cabine en termes de résistance et de disposition des rails de fixation des sièges et des circuits et interfaces pour les systèmes de divertissement en vol. Les opérateurs n'ont aucune modification à y apporter en cas de changement de configuration. Le système de climatisation est lui aussi conçu pour gérer tout accroissement de densité.
L'élargissement se faisant sur toute la longueur de l'avion, les opérateurs peuvent également choisir d'augmenter la largeur des couloirs, des accoudoirs, etc. ou combiner plusieurs modifications.
... et allongée de 35 pouces pour un meilleur service
Airbus ne s'est pas focalisé uniquement sur le gain d'espace en largeur mais aussi en profondeur et a ainsi réussi à gagner 35 pouces de longueur cabine. Pour cela, il a fallu déplacer légèrement vers l'avant la paroi du poste de pilotage, optimiser la disposition des monuments et de l'escalier menant au compartiment de repos de l'équipage à l'avant et déplacer d'un cadre la cloison de pressurisation arrière.
L'avionneur explique que l'espace gagné dans la zone des cuisines à l'avant permet d'accueillir un chariot supplémentaire (quatre au lieu de trois actuellement) en porte 1L ou d'installer un cabinet de toilette de 50 pouces de large, utilisable par des personnes à mobilité réduite. Davantage d'espace est également disponible pour les inserts de cuisine au niveau de la porte 1R.
Le recul de la cloison de pressurisation arrière permet quant à lui l'installation de cuisines extra larges pouvant accueillir six chariots supplémentaires. Le choix est ainsi proposé aux opérateurs d'opter pour une configuration « V-shape XL Galley » ou « ICE XL Galley » (ICE pour Increased Cabin Efficiency, l'option standard permettant déjà de libérer de l'espace pour des sièges en portes 4 en intégrant un cabinet de toilette de chaque côté du galley). Tous ces changements permettent une amélioration des zones de travail du personnel navigant commercial et une augmentation des capacités de restauration de compagnies aériennes pour un meilleur service aux passagers.
Enfin, Airbus annonce qu'il propose désormais en option la dernière génération de hublots électro-chromatiques de Gentex, à qui il s'était associé dès janvier 2020, et que Starlux était devenue la première compagnie à opter pour ces dispositifs. Ces hublots s'assombrissent deux fois plus vite, deviennent cent fois plus sombres que leur version originale et bloquent l'énergie infrarouge du soleil, facilitant la régulation de la température en cabine. Ils présentent également des avantages en termes de maintenance puisqu'ils peuvent facilement être détachés des cadres de fenêtre et remplacés en cas de dysfonctionnement, sans que les équipes aient à démonter les panneaux ou les sièges.
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