C'est une véritable course contre la montre menée par de nombreuses entreprises de par le monde pour venir proposer des solutions techniquement viables et fiables de mobilité aérienne, ces acteurs étant d'ailleurs souvent appuyés par une puissance de communication dépassant de très loin la réelle avancée aéronautique finalement accomplie.
Le récent décollage du prototype PAV (Passenger Air Vehicle) d'Aurora Flight Sciences, société rachetée par Boeing en 2017 vient ainsi seulement quelques jours après l'annonce de Bell et Uber avec le Nexus, alors que de son côté Airbus Helicopters devrait bientôt faire voler son CityAirbus. Une très grande majorité des acteurs qui ont répondu présents sur ce marché se donne d'ailleurs comme objectif de mettre en service ce type d'aéronefs au milieu de la prochaine décennie, un calendrier qui parait encore bien illusoire, tant les défis restent colossaux sur le plan technique (vol autonome) et opérationnel (réglementation, certification, contrôle aérien, infrastructures...).
Selon une récente étude de la GAMA (General Aviation Manufacturers Association), l'ensemble des acteurs concernés aurait attiré plus d'un milliard de dollars d'investissements, une somme rondelette mais qui peut paraître dérisoire face aux coûts de R&D encore nécessaires avant une réelle entrée en service, et alors que les perspectives de marché annoncées oscillent entre 20 et 500 milliards de dollars à horizon 2035.
Ne m'imaginez pas particulièrement sceptique sur le sujet, restant profondément convaincu que les taxis aériens viendront inévitablement révolutionner certains types de déplacements au cours des prochaines décennies. Mais si la formule de l'hélicoptère d'Igor Sikorsky a eu raison de l'autogire de Juan de La Cierva, il faudra encore attendre un petit peu avant de voir les eVTOL venir remplacer les solutions d'entrée de gamme proposées aujourd'hui par les hélicoptéristes.
Romain Guillot
Rédacteur en chef Cofondateur du Journal de l'Aviation et d'Alertavia
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