« Istanbul est au centre du monde » et il n’y a aucune raison pour que Turkish Airlines n’y soit pas aussi. La compagnie turque connaît une impressionnante croissance depuis quelques années, notamment depuis sa privatisation en 2006. Se jouant de la crise, elle affiche des bénéfices record quand ses concurrentes luttent, parfois vainement, pour maintenir la tête hors de l’eau.

A quelques mois d’une commande portant sur plus d’une centaine d’appareils, le Docteur Temel Kotil, son Président de passage à Paris le 16 juin à l’occasion du salon du Bourget, nous expose la politique de Turkish Airlines et ses aspirations.

En ce qui concerne la nouvelle commande, Temel Kotil n’a rien voulu dévoiler. Les cinq Boeing 777-300ER qu’il a acquis en mai – et doit recevoir à partir d’octobre 2010 à raison d’un par mois – en font partie mais la compétition reste ouverte entre Airbus et Boeing pour les cent autres. Actuellement, la compagnie exploite trois Triple Sept appartenant à Jet Airways, devrait en recevoir un quatrième en septembre et en attend encore un cinquième. Ils sont sous contrat de leasing pour deux ans.

Temel Kotil estime que « c’est le bon moment pour acquérir des appareils. » « Nous avons besoin d’acheter de bons appareils à bon prix qui nous permettront de développer notre offre. […] Associée à un bon produit, nous pouvons augmenter nos parts de marché. »

Car là se situe le cœur des préoccupations de Turkish Airlines. La compagnie ne cesse d’augmenter ses parts de marché aux dépens de ses concurrentes. Elles ont doublé en cinq ans, au sein de l’AEA (Association of European Airlines), passant de 3,4% en 2003 à 6,2% en 2008. Ces chiffres sont parfaitement en ligne avec sa croissance globale. Le nombre de passagers a doublé en cinq ans, la flotte également, tandis que le réseau se développait de 44%. Son entrée dans Star Alliance, en 2008, l’a également beaucoup aidée sur le plan marketing : la compagnie et ses produits sont à présent connus dans le monde entier.

Toutefois, « la consolidation n’entre pas dans nos projets. » Turkish Airlines « préfère connaître une croissance d’environ 20% par an : c’est mieux que d’acheter puis de remanier la compagnie. Consolidation signifie rétrécissement. De cette façon, on améliore sa santé financière mais on perd ses parts de marché. Et nous, ce qu’on recherche, ce sont les parts de marché. […] Et si une compagnie recherche la consolidation, c’est parce qu’elle en a besoin, pas parce qu’elle la désire. »

L’Europe, marché privilégié
« Partout ! » Voilà où Turkish Airlines a l’intention de placer ses futurs appareils. Mais l’Europe reste le marché de prédilection. Elle a fourni 7,2 millions de passagers en 2008. « Il y a tellement de passagers qui veulent se rendre au Moyen-Orient, en Asie Centrale, en Russie et en Afrique. Le meilleur endroit où s’arrêter est Istanbul. […] Avec les monocouloirs, B737 et A320, nous pouvons couvrir ces marchés. Ils sont non seulement plus efficaces en terme de coûts que les gros porteurs mais on peut aussi y installer de très bons sièges. […] Notre politique est donc d’utiliser les monocouloirs sur le plus de destinations possibles, ce qui signifie que nos marchés les plus importants sont de loin ceux situés à quatre heures de vol. » Une fois à Istanbul, Turkish Airlines peut mettre ses passagers dans des long-courriers vers l’Extrême Orient. Elle compte également faire d’Ankara, la base de sa compagnie low-cost Anadolu Jet, un hub international.

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Turkish Airlines se concentre donc sur le trafic de transit, comme les compagnies des émirats. Mais elle ne craint pas leur concurrence. « Pour amener les passagers sur ce marché, il faut utiliser un appareil long-courrier. La distance est multipliée par deux donc l’appareil est plus gros et les coûts sont plus élevés. Je peux proposer des vols plus courts et des moyen-courriers, quatre fois plus de destinations et quatre fois plus de fréquences qu’ils peuvent se le permettrent. Donc, je peux avoir quatre fois plus de passagers. »

Turkish Airlines dessert ainsi Paris avec quatre vols quotidiens, auxquels s’ajoutent deux liaisons par jour vers Lyon et une quotidienne vers Nice. Pour les compagnies des Emirats, les vols vers l’Europe ne sont pas non plus assez longs pour que l’utilisation du long-courrier soit rentable. « Nous avons de plus petits appareils, un très bon produit donc cela veut dire que nous sommes compétitifs. Grâce à l’Europe. Tout tourne autour du trafic de transit international. » La compagnie a accueilli 1,56 million de passagers sur ce secteur en 2008 et en attend deux millions cette année. Très ambitieuse, elle vise à terme les dix millions.