Le Journal de l’Aviation a rencontré Fabrice Defrance, le Directeur Commercial de la division maintenance du groupe Air France-KLM lors du salon MRO Americas qui s’est tenu la semaine dernière à Orlando (Floride). L’occasion de faire le point sur l’activité américaine d’AFI KLM E&M. Entretien.

Pourquoi êtes-vous particulièrement présent au grand salon MRO des États-Unis ?

Nous venons chaque année au salon MRO Americas, car nous nous développons beaucoup sur les continents nord et sud-américains, avec notre marque Air France Industries KLM E&M, mais aussi avec nos différents établissements locaux comme Barfield, qui réparent beaucoup d’équipements pour des compagnies comme American Airlines, JetBlue mais aussi pour Delta et United ainsi que pour le groupe LATAM en Amérique du Sud. Notre portefeuille d’activités est essentiellement composé de services « Components » sur le continent, avec un fort taux de croissance et une capacité de développement très significative, pas simplement en volume d’ailleurs mais aussi en termes de diversification.

Nous nous positionnons beaucoup sur les nouveaux types avion. Nous discutons d’A350, mais aussi d’A320neo, de 787 ou de 737MAX, qui sont nos principales cibles parce qu’elles correspondent aux nouvelles technologies qui sont mises en places par les avionneurs et les équipementiers. Ces avions sont dotés de technologies que nous voulons maîtriser dans nos ateliers car notre politique n’est pas simplement de servir l’ensemble des opérateurs avec les éléments dont ils ont besoin au bon moment, c’est aussi d’avoir la maîtrise de l’ensemble de la chaîne de réparation, en développant des capacités de production dans nos ateliers de Paris, d’Amsterdam et de Miami, y compris sur les nouvelles technologies. Cela contribue à la maîtrise des TAT, les temps d’immobilisation au sol, des équipements ou des moteurs, de façon à en maîtriser les coûts. Car quand on dérape sur les TAT ou que l’on fait confiance à un sous-traitant qui ne les respecte pas, cela peut arriver, la conséquence c’est que pour bien servir le client, vous devez lui fournir des contreparties, puiser dans votre stock. On peut le faire un temps mais si cela s’inscrit dans vos process opérationnels, vos coûts sont percutés et évidemment votre profitabilité s’effondre. Comme nous souhaitons bien sur conserver nos marges, il nous faut maîtriser l’ensemble de la chaîne de services et notamment les TAT des réparations des équipements et des moteurs.

C’est pour cela que nous investissons dans les équipements des nouveaux Airbus, Boeing ou sur les nouveaux E-Jets d’Embraer, mais également sur les moteurs comme le GEnx. Nos ateliers d’Amsterdam et notre filiale CRMA commencent à pratiquer l’ensemble des réparations qui sont nécessaires sur ce type de moteurs, y compris d’ailleurs pour GE Aviation, premier client d’AFI KLM E&M sur le GEnx. General Electric nous envoie des moteurs en réparation mais également des éléments de moteur comme les chambres de combustion pour CRMA. Enfin n’oublions pas le support important que nous apportons à Air Canada sur les GE90 de ses flottes 777 depuis 2010.

Ce que nous faisons sur le continent américain n’est pas véritablement différent de ce que nous faisons en Europe, au Moyen-Orient ou en Asie. Nous nous positionnons sur un marché où apparaissent de nouveaux appareils et de nouveaux moteurs. L’intérêt du marché nord-américain c’est qu’il y a un énorme marché de renouvellement des appareils. Il suffit de constater sur les principaux aéroports américains qu’il y a encore beaucoup de vieux types avion qui, inéluctablement, vont devoir être remplacés par des appareils de nouvelle génération. Le potentiel de croissance des activités MRO sur les équipements et moteurs de nouvelle génération y est donc colossal.

Et cela intervient alors qu’au même moment les flottes d’Amérique latine sont en forte croissance ?

Absolument, au Mexique mais aussi en Colombie, dans l’ensemble du cône sud, y compris le Brésil. Il y a beaucoup de nouveaux appareils qui arrivent car beaucoup de commandes ont été passées ces cinq dernières années, un petit peu en avance sur ce qui se passe en Amérique du Nord. Il est donc essentiel d’être là et de continuer à promouvoir les services que nous fournissons depuis Amsterdam ou Paris, mais aussi Miami car nous produisons de plus en plus sur le sol américain.

L’activité de Miami sera donc amenée à croître dans les prochaines années ?

Oui, absolument, à se développer et à suivre également ce mouvement des technologies. Quand nous avons repris AMG il y a quelques années, société aujourd’hui fusionnée avec Barfield, les technologies étaient très centrées sur les avions de la génération de l’époque : les MD80, les 727, les 737 Classic. Aujourd’hui, leur fer de lance ce sont les A320 et le 767 et ils suivent le mouvement avec nous. Plus nous obtiendrons de contrats, notamment des contrats à l’heure de vol provenant d’opérateurs nord et sud-américains sur les avions de dernière génération, et plus nous serons poussés à développer ces nouvelles capacités de réparation au sein de Barfield. Cela a différents avantages : la proximité avec les clients bien évidemment mais également la possibilité d’éviter les variations de taux de change puisque nos revenus sont en dollars et que nos coûts le seront alors aussi. Nous allons continuer à nous développer à Miami, avec l’avantage d’être un peu le centre de gravité entre l’Amérique du Nord et l’Amérique du Sud, tout en étant à deux pas de l’Amérique centrale et du Mexique. Le potentiel de développement est là.

AFI KLM E&M a-t-elle été touchée par la crise économique du Brésil ?

Oui, évidemment. LATAM est par exemple un client très important pour nous en équipements. GOL est également un nouveau client important pour AFI KLM E&M en moteurs. On vient d’ailleurs d’annoncer un contrat qui a été mis en oeuvre depuis la fin de l’année dernière sur des réacteurs CFM56-7B, une activité que nous partageons avec Delta TechOps. Le nombre de révisions est significatif : comme il s’agit d’un opérateur low-cost domestique, ils font beaucoup de vols et le ratio heures/cycles est faible donc les moteurs sont sollicités et les âges avion laissent présager beaucoup de déposes dans les prochaines années. Quand nous voyons le nombre de moteurs que nous avons accueillis à Amsterdam depuis janvier, c’est une charge significative qui nous attend. Nous nous sommes engagés à réaliser ces shop visits dans les TAT les plus courts car nous devons appuyer la compagnie pour que ses opérations ne souffrent en rien du taux élevé escompté de déposes moteurs. En d’autres termes, il faut savoir gérer la disponibilité des rechanges avec son concours.

L’activité brésilienne est pour nous importante et c’est vrai que la crise qu’ils ont vécu ces deux-trois dernières années a fait qu’ils en ont, bien sûr, été les première victimes, mais nous incidemment aussi puisque beaucoup de contrats sont à l’heure de vol. Quand les heures de vol ne sont pas là, les coûts ne sont certes pas là aussi mais les recettes non plus.

Le réacteur LEAP est récemment entré en service en Amérique du Nord. Vous positionnez-vous aussi sur ce marché ?

Le LEAP fait à l’évidence partie de notre plan de développement. Nous ne savons pas encore quand nous en aurons les capacités de réparation, mais cela ne saurait tarder. Beaucoup d’opérateurs d’A320neo munis de LEAP ou de client du 737 MAX commencent à nous approcher en nous demandant quand nous maîtriserons cette capacité. Bien sûr nous aurons cette capacité de réparation prochainement, aussi bien sur le LEAP-1A que sur le LEAP-1B.

Un Triple Sept d’Aeroméxico est actuellement en visite dans les ateliers d’AFI KLM E&M, quels sont vos liens avec la compagnie mexicaine ?

Le 777 n’est pas encore arrivé. Il va venir dans les prochaines semaines à CDG. Aeroméxico est un client de longue date tout en étant un partenaire de SkyTeam. C’est un client important même si nos relations ne sont évidemment pas aussi importantes que celles entre Aeroméxico et Delta TechOps de par leur positionnement géographique. Néanmoins, nous avons déjà traité un certain nombre de leurs avions à Paris et à Amsterdam. Nous révisons pour eux des APU, avons aussi révisé des GE90. C’est un client qui vient régulièrement nous confier des tâches d’entretien.

Etes-vous aussi intéressé par les deux importantes compagnies low-cost qui se développent actuellement au Mexique ?

Nous les visitons régulièrement. Elles ne sont pas encore clientes aujourd’hui mais il n’y a pas de raison pour que cela ne fonctionne pas avec elles, car nous prenons une part de plus en plus significative sur le marché d’entretien des compagnies low-cost. Il y a cinq ou dix ans, on aurait peut-être trouvé impensable ou illusoire qu’Air France Industries KLM E&M puisse fournir des services de qualité aux prix escomptés par ce type d’opérateurs. Depuis, nous avons signé avec JetBlue, avec IndiGo, nous venons de signer un énorme contrat avec AirAsia, encore le mois dernier avec Cebu aux Philippines. Nous discutons aussi avec des low-cost européennes. Il n’y a donc pas de raison pour que cela ne se réalise pas aussi avec des compagnies mexicaines. Nous sommes de mieux en mieux positionnés en termes de compétitivité pour ce type de compagnies qui sont très souvent exigeantes, car elles volent beaucoup. La disponibilité est un facteur clé mais elles veulent aussi des prix à l’heure de vol les plus bas possible pour pouvoir pratiquer des tarifs attractifs. Nos récents succès à travers le monde nous laissent penser que nous pouvons fournir de tels services aux opérateurs low cost dans tout le continent américain, comme nous le faisons pour JetBlue.