Alors que l’énigme du vol MH370 dure depuis maintenant tout juste deux ans et qu’un nouvel élément appartenant au Boeing 777-200ER malaisien semble avoir été retrouvé sur la côte du Mozambique, l’OACI va bientôt adopter un premier texte régissant la réglementation du suivi des avions de façon permanente, quelle que soit la zone géographique survolée (SARP – Standards And Recommended Pratices). Ce texte a pris quelques mois de retard, mais il devrait être effectif au plus tard en novembre prochain, même si de nombreuses annexes viendront ensuite l’enrichir jusqu’en 2018.
Les solutions techniques et leurs mises en place, aussi bien à bord qu’au sol, ont été étudiées depuis plus d’un an par les différents membres intervenant au sein du NATII (Normal Aircraft Tracking Implementation Initiative), un groupe de travail mêlant industriels et des organismes comme le CANSO ou IATA. Ce texte qui regroupera les normes et pratiques recommandées posera donc les bases d’une réglementation concernant des appareils de plus de 27 tonnes (masse maximale au décollage – MTOW) et pouvant transporter plus de 19 passagers, ainsi que les avions dédiés au transport de fret de plus de 45,5 tonnes (MTOW), qui devront être géolocalisés automatiquement, altitude comprise, avec un intervalle inférieur à 15 minutes en zone non couverte par radar (Tracking 4D/15), en particulier dans les zones océaniques et polaires.
Un pointage régulier à un minima de 15 minutes d’intervalle permet de délimiter une surface d’impact maximale de l’ordre de 160 000 km2. À titre de comparaison, les zones de recherche du MH370 étaient initialement de 7 millions de km2, une surface restreinte ensuite à un couloir de 600 000 km2 puis à 120 000 km2 aujourd’hui. Avec la dernière campagne de recherches menées par le Joint Coordination Centre (JACC) en Australie, les fonds sous-marins déjà sondés représentent une surface cumulée de plus de 85 000 km2 depuis le début des recherches.
De nombreuses compagnies aériennes se sont déjà tournées vers des solutions techniques utilisant des moyens de communication existants, particulièrement en Asie et au Moyen-Orient, contractualisant des offres complémentaires proposées par Inmarsat ou la SITA (Société internationale de télécommunication aéronautique). La Commission Européenne a pour sa part adopté de nouvelles règles concernant le tracking des appareils en décembre dernier et qui concerneront notamment les avions produits après 2018. Le canevas réglementaire de l’AESA devrait être pleinement défini en conformité avec les décisions de l’OACI dans les prochains mois.
Déjà, pas plus tard que la semaine dernière, les autorités de l’aviation de Singapour (CAAS) ont annoncé avoir adopté un texte proche de celui de l’OACI, voire un peu plus contraignant, car il concerne l’ensemble de la flotte immatriculée dans l’île État (MTOW > 27 t et plus de 19 pax ou MTOW >45,5t pour les avions tout cargo), même si les appareils ne volent pas en zone océanique. Ainsi, ces appareils devront pouvoir être géolocalisés à intervalle 15 minutes manuellement ou automatiquement par leur opérateur dès le 1er juillet. Le tracking devra être rendu pleinement indépendant de toute intervention humaine au plus tard le 8 novembre 2018.
L’avancée majeure a été l’accord trouvé à la Conférence mondiale des radiocommunications organisée par l’UIT (Union Internationale des Télécommunications) en novembre dernier et qui attribue la bande de fréquences 1 087,7-1 092,3 MHz pour les transmissions de signaux ADS-B en direction des réseaux satellitaires, à l’instar de ce qui existait déjà vers le sol. Le suivi des aéronefs en temps réel sera ainsi possible partout dans le monde dans quelques années, sans avoir à recours à l’utilisation d’une connectivité satellitaire à bord des l’appareil et en s’affranchissant de toutes les contraintes techniques de l’ADS-C (Contract).
