Quel est le plus grand bénéfice que vous attendez des A330neo ?
Avec cet outil plus moderne, nous allons avoir des coûts de maintenance baissés immédiatement. Contrairement à nos A330-200, les A330neo permettent de faire de la maintenance prédictive, proactive, d’avoir un suivi en temps réel beaucoup plus fin de l’état opérationnel de l’avion. Nous sommes d’ailleurs la première compagnie aérienne du Pacifique à signer avec Airbus pour Skywise. Pour une compagnie comme la nôtre, cela a tout son sens parce que nous n’avons pas beaucoup d’avions, nous sommes au bout du monde, dans le Pacifique Sud, sur une île, loin de tout. Cela implique des délais pour acheminer les pièces détachées, de Singapour ou d’Europe quand on ne les trouve pas dans la région. C’est important parce qu’il est également difficile d’affréter un avion long-courrier. Donc nous devons vraiment compter sur nos propres moyens. La maintenance et le suivi de la navigabilité de la flotte sont essentiels ! Nous devons tout faire pour éviter d’avoir ces situations difficiles dans lesquelles un avion est immobilisé pour des raisons de maintenance.
Et en termes opérationnels ?
L’A330neo a l’attrait d’un avion récent et c’est quelque chose qui plaît à la clientèle. Et vous ne pouvez pas rester avec de vieux avions face à une concurrence qui se renouvelle et a des produits nouveaux. Il faut pouvoir répondre.
L’A330-900 nous donnera aussi un peu plus de capacité. Globalement, les frais fixes restent les mêmes mais comme les avions comptent plus de sièges (294 au lieu de 261), cela devrait faire baisser les coûts unitaires. Nous en profitons pour relooker notre cabine, avoir des nouveaux aménagements et offrir tout ce qu’il y a de plus moderne en termes de confort de siège. La classe affaires passe à un siège coque, lie-flat, avec un grand écran tactile avec une belle qualité d’image, de son. La classe économique aussi. L’importance de l’IFE n’est plus à démontrer donc on a fait des efforts dans ce domaine-là, en plus du confort du siège.
Et il y a cette classe Premium Economy qui fait son apparition.
C’est un produit nouveau destiné à une clientèle long-courrier – parce que la majorité de notre clientèle vole sur Nouméa – Paris. Je suis convaincu qu’on aura une clientèle pour ce type de produit et ne pas l’avoir serait pénalisant. Nous ne parlons pas de huit heures de vol mais vingt-quatre ! C’est pourquoi nous n’avons pas privilégié non plus la densité maximale dans l’ensemble de l’avion, nous ne sommes pas du tout dans les mêmes problématiques que les vols low-cost asiatiques par exemple. Si la Premium Economy ne nous rapportait rien au mètre carré, je ne le ferais pas.
Cette augmentation de capacité est-elle due à une croissance de la demande ?
Il faut aller chercher la croissance, optimiser nos coefficients d’occupation. C’est ce qu’on a fait ces dernières années et nous avons gagné dix points en cinq ans (80%). Cela nous a permis de modifier l’économie de la compagnie, mais ce n’est pas encore suffisant. Notre difficulté, c’est ce trafic très saisonnalisé et unidirectionnel. Nous avons du mal à gagner quelques points mais nous avons tout de même plutôt bien résisté sur le trafic long-courrier et Paris malgré une concurrence assez rude par les voies sud (Australie, les compagnies du Golfe etc.). Nous avons un petit peu perdu en classe affaires mais notre nouveau produit va nous aider à regagner du terrain.
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Vous devez également vous préparer à l’arrivée des A320neo, quand est-elle prévue ?
Le premier arrive en 2020 et le second en 2021. Là aussi, le produit va être complètement modifié. Il y aura plus de capacités en cabine, les galleys et les sièges ont été redessinés et nous aurons plus de capacités (168 places). C’est un vrai progrès. Nous sommes encore dans des phases d’ajustement des sièges mais il y aura cette augmentation de la capacité et un IFE. Nous avions tenté la période sans écran sur A320, avec le Wi-Fi à bord et les passagers qui se connectent avec leur propre appareil. Mais nous avons pris la décision de revenir à des sièges équipés. Dans notre région, la clientèle goûte moyennement ce produit et notre concurrence directe a des avions flambants neufs avec de beaux écrans donc ce n’était pas la peine de continuer.
Et puis ce sera un avion avec de bonnes performances aussi ! Economies de maintenance, économies de carburant, c’est essentiel. Lorsque nous économisons 15% de carburant, c’est sur 30% des charges. Gagner 3 ou 4% sur ses charges pour une compagnie aérienne, c’est énorme. Quand on voit comme les marges sont ténues.
Que deviendront les A330ceo et A320ceo ?
Nous les avons vendus en fin d’année dernière avec un sale and lease back. Nous les louons jusqu’à l’entrée en service des nouveaux. C’est une bonne option puisque ça sécurise la vente des avions.
Et vous exploitez des Twin Otter. Y a-t-il une modernisation prévue aussi pour eux ?
Les Twin Otter opèrent entre Wallis et Futuna. Ce sont des avions anciens et la problématique est qu’il n’y a pas vraiment d’avion de substitution. J’espérais beaucoup du Skylander mais il n’a pas marché. Nous avons cessé d’exploiter un ancien Twin Otter pour avoir un série 400 dans notre flotte. La question se pose pour le deuxième appareil : soit prendre un 400 à assez court terme, d’ici la fin de l’année ou le début de l’année prochaine, soit rétrofitter les 300 que nous avons actuellement. Cela se ferait en Suisse et cela peut être une bonne solution. L’avenir des DHC6-300 est menacé à court terme parce que nous ne serons plus en mesure de répondre à certaines normes liées à la réglementation européenne.
