2017 est une année intense en préparation pour Air Tahiti Nui. La compagnie, bien lancée sur le chemin de la rentabilité, s’apprête à modifier en profondeur ses opérations avec l’arrivée de quatre 787 à partir de 2018. Mathieu Bechonnet, son directeur général délégué, nous explique comment l’activité va changer.

Comment se présente l’activité en 2016 et 2017 ?

En 2016, nous continuons sur la lancée des dernières années avec des résultats très positifs et une marge d’exploitation brute de 10%. En 2017, nous avons un budget qui va rester similaire à 2016 parce que l’activité de connaîtra pas de croissance particulière, hormis cette troisième fréquence qu’on a lancée sur le Japon. Elle doit faire croître les rares périodes de basse saison où nous pouvons encore stimuler de la demande – le parc hôtelier est saturé autrement. Nous allons aussi développer notre partenariat avec American Airlines, qui va nous aider sur le secteur transatlantique où nous constatons une agressivité tarifaire très forte liée à l’arrivée des low-cost long-courrier. Elle ne nous inquiète pas fortement mais nous surveillons cela avec beaucoup d’intérêt pour voir quelle va être la réaction des clients. Nous nous rendons compte que nous tenons tout à fait la route d’un point de vue tarifaire pour un produit très différent dans sa conception. Maintenant, il est très difficile de savoir comment va se recomposer le schéma aérien avec l’arrivée de ces low-cost long-courrier et cela va être intéressant à observer.

En revanche, nous pensons que cette agressivité tarifaire, qui s’est renforcée avec la baisse du carburant, et les efforts promotionnels de la compagnie auront un certain impact sur le chiffre d’affaires global. Nous avons un engagement de modération tarifaire mais nous devons toujours achever la relance touristique. Tout cela pèse sur la recette unitaire : le nombre de passagers augmente de 3 à 4% par an mais le chiffre d’affaires de seulement 1%. Après trois ou quatre années de résultats très positifs, nous arrivons maintenant à un effet de saturation de cette croissance et espérons une année de consolidation des résultats.

Sur les charges, c’est le carburant qui fera la différence. Il remonte un peu donc nous regardons cela de près.

Vous attendez quatre 787-9, deux en leasing prévus en novembre et décembre 2018 et deux acquis en direct pour mai et juin 2019. Où en sont les préparatifs pour introduire ces appareils ?

2017 est l’année-clé de la finition des 787-9, qui est pratiquement terminée. Nous avons déjà annoncé la sélection du système eX3 de Panasonic pour le divertissement en vol et nous confirmons l’introduction d’une classe économique Premium, pour laquelle il y a un vrai marché sur la Polynésie. Nous serons sur une définition très exclusive de l’Economy Premium et proposerons du full-flat en affaires, ce qui est devenu standard. Les capacités sont définies avec 30 sièges en affaires, 32 en Economy Premium et 254 en classe économique, donc nous restons modérés sur la cabine économique pour générer davantage de sièges en haut de gamme, comme l’attendent nos clients. Nous avons sélectionné l’équipementier pour les sièges mais nous voulons révéler ce choix conjointement avec lui.

Désormais, nous devons vraiment définir le produit, c’est-à-dire son tarif, sa distribution et toute la partie liée à l’IFE et à l’expérience client. Cette partie commerciale va être assez lourde car nous commencerons à le vendre cette année – les ventes sont ouvertes en général 200 ou 300 jours avant le premier vol.

Et d’un point de vue plus technique ?

Désormais, c’est vraiment le choix des moteurs qui occupe nos équipes techniques et financières. Il n’a pas encore été fait mais il est imminent et sera présenté pour validation en conseil dans les prochaines semaines. A partir de là, nous entrerons dans le SRP (Service Reality Plan) de Boeing. Les représentants sont déjà à Tahiti en ce moment et c’est avec eux que nous allons commencer à étudier le stockage du matériel, la formation de nos mécaniciens, les plans de transition pour nos clients…

D’un point de vue opérationnel, 2017 sera consacrée à la préparation à l’ETOPS car l’arrivée de bimoteurs pose un certain nombre de défis. La question du survol des zones océaniques et des routes ETOPS va beaucoup occuper notre bureau d’études, notre engineering et nos pilotes. Nous devons faire les simulations nécessaires pour gagner suffisamment de crédit auprès des autorités pour qu’elles autorisent Air Tahiti Nui à intégrer le 787 avec un ETOPS suffisant pour pouvoir opérer sur ses propres lignes. Nous avons besoin d’au moins 180 minutes. Cela consiste à définir comment dérouter le 787 en cas de panne moteur, quelles sont les procédures à associer, la politique d’emport carburant, la marge de sécurité… C’est un travail de concert entre Air Tahiti Nui, Boeing, qui va nous aider à faire cette préparation, et notre autorité de tutelle, pour pouvoir se mettre en ordre de bataille.

La phase de préparation est très longue, c’est comme si nous repartions d’une feuille blanche et nous devons réécrire tous les process.

Quels avantages ont les 787 sur les A340 ?

Grâce à eux, nos coûts de carburant et de maintenance vont baisser de façon drastique. Certains A340 ont une quinzaine d’années donc il y a des chantiers très lourds qui se rapprochent, par exemple sur les trains, sur la structure, les équipements ou les moteurs. Nous nous en rendons compte : nous arrivons à un stade où quatre appareils c’est juste, il nous en faut cinq pour assurer l’exploitation. Il y a un stade de vieillissement. Les avions n’ont pas tout à fait la même performance opérationnelle et les pas de maintenance ne sont pas les mêmes, la réglementation l’impose et c’est normal. Les potentiels sur les équipements ne sont plus les mêmes, nous voyons la marge EGT se détériorer sur les moteurs. Nous avons des appareils qui sont fiables et volent dans des conditions de sécurité absolues mais nous devons intervenir plus souvent. Les charges de maintenance deviennent très importantes et le taux de disponibilité de nos machines est beaucoup moindre qu’il y a dix ans.

Qui prend en charge cette maintenance ?

Toute la maintenance en ligne et les checks A, nous les faisons sur Tahiti. Les interventions plus importantes, par exemple sur les moteurs ou les grandes visites, sont faites à l’extérieur parce que nous n’avons pas de hangar. Actuellement la maintenance des A340 est réalisée par Etihad Engineering. Mais cela change, nous les avons aussi confiés à Lufthansa Technik, Sabena, Iberia auparavant.

Pour les 787, nous ne savons pas à 100%. Le choix du moteur sera très déterminant dans la détermination du prestataire de maintenance, sur les moteurs et pourquoi pas sur la cellule. Rolls-Royce propose TotalCare et prend tout en charge mais si nous choisissons GE il faudra trouver un MRO. Nous discutons notamment avec Air France Industries, ils sont habilités et entretiennent leurs moteurs.