La Russie est de retour dans l’industrie aéronautique. En perte de vitesse depuis la chute de l’URSS, le secteur va connaître un grand renouveau, impulsé par l’Etat. Lors de l’ouverture du salon MAKS 2007 à Joukovski, près de Moscou, le 21 août, le Président Vladimir Poutine a affirmé que les constructeurs russes allaient se réengager dans la production d’appareils de transport de passagers et de fret compétitifs, asseoir leur force sur le secteur militaire et s’investir sur les marchés internationaux.
Cette déclaration a eu plusieurs signes avant-coureurs. En 2006, décidé à sortir l’aéronautique russe de la crise, le gouvernement a rassemblé les principaux constructeurs du pays dans une même corporation, l’UAC (United Aircraft Corporation). Elle regroupe notamment Irkut, Sukhoi, Tupolev, Mikoyan (MIG) et Iliouchine.
Quelques jours avant l’ouverture du salon, Alexeï Fedorov, Président exécutif de l’UAC et de MIG, a clairement exposé les objectifs du pays : monter sur la troisième marche du podium des constructeurs mondiaux, produire 4 500 appareils militaires et civils d’ici 2025, injecter pour cela 700 millions de dollars dans l’industrie civile rien qu’entre 2008 et 2010 et inverser le rapport entre la production d’appareils civils et militaires. Aujourd’hui, un appareil civil est construit pour sept appareils militaires ; il devrait y en avoir deux civils pour un militaire en 2025.
La Russie pourra alors remplacer sa flotte vieillissante. Mais Boeing a subtilement laissé entendre qu’il lorgnait également sur le gâteau. Le constructeur américain a publié ses premières perspectives de marché pour la fédération et la CEI (Communauté des Etats Indépendants) le 22 août. Avec une croissance anticipée du trafic de 6% par an, il prévoit que la région aura besoin de 1060 appareils dans les vingt années à venir, pour une valeur de 70 milliards de dollars. 44% des appareils qu’elle devra acquérir seront des monocouloirs, 43% des appareils régionaux, 11% des gros porteurs de type B777 et B787 et 2% des très gros porteurs (B747 ou A380).
Boeing a déjà posé le pied sur le marché, notamment en collaborant au programme RRJ (Russian Regional Jet), et a enregistré d’intéressantes commandes cette année de la part d’Aeroflot, S7 Airlines, Aerosvit, Azerbaijan Airlines et Uzbekistan Airways. Mais EADS n’est pas en reste. Le constructeur européen a lui aussi conclu plusieurs accords industriels en Russie. Le prochain pourrait concerner la construction d’une autre ligne d’assemblage final, similaire à celle de Tianjin, mais destinée au successeur de l’A320.
