Le salon aéronautique de Dubaï, qui ouvre ses portes ce dimanche, ne ressemblera en rien aux trois éditions précédentes. Airbus et Boeing ont en effet déjà prévenu : peu de nouvelles commandes d’avions commerciaux devraient être annoncées durant l’événement, les carnets des principales compagnies de la région étant déjà bien garnis.
Bien sûr, Emirates doit encore se prononcer sur la suite à donner quant au remplacement des 70 A350 annulés l’année dernière, tout en attendant l’hypothétique nouvelle version de l’A380. Mais nous savons désormais que ces deux dossiers n’avanceront pas avant l’année prochaine.
Aussi, les regards ne manqueront pas de se tourner durant cette édition vers le grand voisin iranien suite à la signature de l’accord international sur le nucléaire le 14 juillet dernier. Les discussions entre les avionneurs et les autorités iraniennes se sont d’ailleurs multipliées depuis cet été. Les principales compagnies aériennes du pays alignent une flotte particulièrement ancienne (moyenne d’âge très supérieure à 20 ans) et de plus en plus difficile à maintenir.
Le très récent détachement en vol d’une partie importante d’un réacteur CF6 appartenant à un Boeing 747-300 opéré par Mahan Air (un ancien appareil d’UTA et d’Air France) illustre cruellement le niveau d’urgence du remplacement de ces appareils.
En toute logique, Airbus et Boeing devraient tout deux bénéficier de la très attendue réouverture du marché iranien qui pourrait représenter 400 avions pour une valeur estimée à au moins une vingtaine de milliards de dollars, aussi bien par des contrats d’acquisition directs que par des opérations de leasing (notamment sur les monocouloirs).
Pourtant, même au regard des différends historiques, c’est Boeing qui semble le mieux positionné pour remporter une grosse partie, sinon la totalité, des besoins du pays en appareils long-courriers sur le court terme, un segment de marché particulièrement lucratif qui pourrait représenter entre 150 et 200 appareils.
Seul l’avionneur américain est en effet capable de produire des appareils pouvant transporter entre 350 et 450 passagers avec des délais de livraison relativement courts (moins de trois ans), sans tenir compte des offres commerciales alléchantes proposées notamment sur le 777-300ER, transition vers le 777X oblige avant la fin de la décennie. La famille A330 d’Airbus est évidemment bien placée, mais pourra-t-elle à elle seule contenter les cruels besoins des compagnies iraniennes ?
