Comme l’entreprise japonaise aime à le rappeler, logo de sa division moto à l’appui, Honda a « toujours eu des ailes. » Celles-ci vont à présent pouvoir se déployer. Après avoir travaillé plusieurs années sur un prototype de Very Light Jet (VLJ) qu’elle a présenté au public pour la première fois en 2005, la filiale Honda Aero a profité du salon EAA (Experimental Aircraft Association) AirVenture 2006, qui se tient actuellement à Oshkosh dans le Wisconsin, pour annoncer le 25 juillet la commercialisation de son HondaJet.
La société a en effet indiqué qu’elle accepterait les ordres de vente à partir de l’automne 2006, avec le but d’obtenir la certification de type délivrée par la FAA (Federal Aviation Administration) aux Etats-Unis dans trois ou quatre ans. Dans cette optique de production en série, elle compte établir une nouvelle compagnie et conclure une alliance avec Piper Aircraft pour orchestrer les ventes et les services, voire développer des activités d’ingénierie dans l’aviation générale et d’affaires.
Les recherches de Honda ont débuté en 1986 avant d’aboutir au HondaJet qui a décollé en décembre 2003. Depuis, le VLJ a cumulé 240 heures de vol. Les deux navigants aux commandes de l’appareil bénéficient d’un poste de pilotage avec une avionique avancée, un affichage digital des informations et une fonction de pilotage automatique. L’appareil a une capacité de cinq à six passagers (selon qu’il y a un ou deux pilotes). Il peut voler à 420 nœuds (778km/h), atteindre 41.000 pieds (12.497m) et parcourir une distance de 1.100nm (2.037km). Il est équipé de deux turboréacteurs HF 118, développés au sein d’un joint-venture avec General Electric, GE Honda Aero Engines.
L’appareil bénéficie de plusieurs innovations améliorant ses performances concernant la consommation de carburant et la vitesse de croisière. La plus caractéristique est la place occupée par les turboréacteurs : ils sont montés au-dessus de l’aile, selon une configuration brevetée, qui se rapproche de celle du Fokker VFW-614. Cette situation permet d’ôter la nécessité d’une structure pour fixer les réacteurs à l’arrière du fuselage, réduit la traînée et laisse davantage d’espace pour la cabine.
Les ailes et le nez du fuselage préservent en outre le flux laminaire naturel, ce qui diminue la résistance opposée à l’appareil. Enfin, la structure du fuselage est entièrement constituée de matériaux composites, ce qui allège à la fois le HondaJet et les coûts de maintenance. Vingt ans de travail et d’assimilation des nouvelles technologies de l’aéronautique sont ainsi sur le point d’aboutir à un VLJ aussi performant que celui-ci d’un constructeur spécialisé dans le secteur de l’aviation. Pas de doute, Honda est bien propulsée par « le pouvoir de [ses] rêves. »
