L’A320 ne va pas s’arrêter d’inonder le marché. Fort d’un carnet de commandes dépassant 5 500 appareils, Airbus a annoncé le 30 octobre qu’il avait décidé de porter les cadences de production de la famille de monocouloirs à 60 appareils par mois au milieu de l’année 2019. Un rythme qui va demander un accroissement de ses capacités et une réorganisation de ses lignes de production.
L’avionneur va donc construire une nouvelle ligne d’assemblage à Hambourg. En parallèle, le site de Toulouse va rapatrier les activités d’équipement cabine des monocouloirs assemblés en France. Airbus harmonise par la même occasion les processus de production sur toutes ses lignes d’assemblage (Toulouse, Hambourg, Tianjin et Mobile), la configuration de la cabine se déroulant au même endroit que l’assemblage final.
Actuellement, 42 appareils de la famille A320 sont produits chaque mois mais la cadence est déjà en progression pour atteindre 50 appareils par mois au premier trimestre 2017.
La pression va augmenter sur la chaîne de fournisseurs
Airbus envisageait à une période d’augmenter ses cadences à 63 appareils par mois. Mais l’avionneur n’est pas seul et a dû vérifier que la chaîne de fournisseurs était capable de supporter cet accroissement de travail. Ainsi, Jean-Paul Ebanga, le directeur de CFM International, avait prévenu en juin que le motoriste, maillon essentiel de la chaîne, n’aurait pas les ressources nécessaires pour soutenir le rythme.
Fabrice Brégier avait répondu à cette mise en garde, lors de la conférence de clôture du salon du Bourget : « quand je prends un risque, il est maîtrisé. Et je dois dire à mes partenaires de prendre ce risque avec moi. Sinon, ils perdent des opportunités de marché. »
Des dispositifs ont déjà été mis en place pour soutenir la chaîne de sous-traitants. Par exemple, ayant identifié le « danger de rupture » de cette chaîne comme « une priorité majeure pour 2015 », le Gifas a mis en place le programme Performances industrielles en partenariat avec les régions françaises et l’Etat dès 2014. L’objectif est de mettre en commun et harmoniser les moyens de production (outils, procédures) entre avionneurs, équipementiers et PME pour améliorer la ponctualité de livraison et la qualité.
Emmanuel Viellard, président du groupe des équipements du Gifas, avait jugé au début de l’année que les équipementiers étaient armés pour suivre et que « la principale difficulté était d’identifier les goulots d’étranglement pour être réactifs. » En revanche, les PME, par la voix de Christophe Cador, s’étaient décrites comme « optimistes mais pas euphoriques », tout en « confirmant leur volonté de suivre l’augmentation des cadences. »
Reste que certains des goulots d’étranglement ont déjà été identifiés et posent des problèmes à la filière : les producteurs de sièges. Si Zodiac Aerospace a été le plus exposé, Fabrice Brégier avait indiqué qu’il n’était pas le seul dans sa situation et avait jugé « inacceptable que de grands fournisseurs n’arrivent pas à suivre. » La filière va donc désormais devoir s’assurer que tous ses acteurs auront la solidité qu’Airbus a discernée lorsqu’il a pris sa décision.
