Le NTSB estime que les pilotes de MD-11 ne sont pas assez formés sur les procédures de récupération après un rebond à l’atterrissage. L’institution américaine chargée des enquêtes sur les accidents, notamment dans le transport aérien, a publié deux recommandations à ce sujet après ses examens des accidents de MD-11 de FedEx à Tokyo le 23 mars 2009 et de Lufthansa Cargo à Riyad le 27 juillet 2010. Tous deux ont en effet des circonstances similaires et sont survenus après un atterrissage dur suivi de rebonds.
Le NTSB a rappelé qu’il n’était pas rare qu’un rebond survienne lors de l’atterrissage. Mais depuis son entrée en service, le MD-11 a connu au moins quatorze accidents qui ont provoqué de sérieux dommages aux appareils, dont quatre qui ont entraîné la destruction complète de la cellule. Sept ont eu lieu ces deux dernières années.
Selon le bureau d’enquête, les équipages ne sont pas suffisamment formés pour identifier et corriger un taux de descente trop élevé ou pour contrôler correctement l’assiette après un atterrissage dur. Les pilotes ont toujours des difficultés à juger la manœuvre d’arrondi, donc à opérer les modifications d’angle et de puissance nécessaires après ce type d’atterrissage.
Le NTSB recommande donc à la FAA de demander à Boeing de réviser le manuel de pilotage des MD-11 pour insister davantage sur l’attention à porter sur le taux de descente. Le constructeur devrait également appuyer sur l’importance de conserver brièvement l’angle d’atterrissage après le touché, d’utiliser le bon angle et la bonne puissance pour compenser un taux trop élevé de l’arrondi et de remettre les gaz en cas de rebond.
Rappel des circonstances des accidents
L’accident de FedEx à Tokyo est survenu à l’atterrissage sur la plateforme japonaise. Le MD-11 a réalisé un atterrissage dur sur son train principal droit, a rebondi, puis son aile gauche s’est brisée en touchant le sol. L’appareil s’est alors retourné sur la gauche et a pris feu. Aucun des pilotes n’a survécu. L’instruction est toujours en cours au Japon mais le NTSB a indiqué que les forces étaient de 1,63G au touché initial et avaient atteint jusqu’à 3,06G.
Le MD-11 de Lufthansa Cargo a lui aussi pris feu après un atterrissage dur mais l’équipage a pu évacuer l’appareil. L’appareil a rebondi deux fois, a présenté un angle à cabrer important après le deuxième rebond, puis un angle à piquer et de puissantes forces verticales aux troisième et quatrième rebonds qui ont entraîné la rupture du fuselage. Au touché initial, les forces étaient de 2,1G mais elles ont par la suite dépassé 4G.
Les pilotes de Lufthansa Cargo ont notamment déclaré que les simulateurs ne rendaient pas compte de la violence du rebond. Le Commandant de bord a également indiqué qu’il n’avait pas achevé la formation de récupération après rebond sur MD-11 avant le vol. L’officier pilote de ligne, aux commandes au moment de l’accident, l’avait en revanche terminée.
