La grande presse a encore frappé avec la récente certification du 737 MAX 10 aux États-Unis. Présenté comme « l’arme anti-A321neo de Boeing », comme le grand rival des « A321neo LR et XLR », la version la plus capacitaire de la famille de 737 MAX a clairement intéressé certains journalistes, pour le meilleur et pour le pire…
Un petit rappel des faits : l’avionneur américain disposait déjà du 737-9 pour rivaliser avec l’A321neo depuis plus de 8 ans, un appareil découlant des 737-900 et -900ER avant lui pour rivaliser avec l’A321. Le genèse compliqué du 737-10, avec un fuselage allongé de seulement 170 cm supplémentaire, va seulement lui permettre de transporter jusqu’à 10 passagers de plus (jusqu’à 230 en monoclasse dense), mais au prix d’une réduction du rayon d’action à pleine charge de l’ordre de 200 nautiques (3100 nm – 5 740 km).
L’A321neo peut quant à lui transporter jusqu’à 244 passagers en configuration dense. Et pour l’A321XLR, son rayon d’action est tout simplement dans une autre catégorie, avec un rayon d’action de référence de 4 700 nautiques (8700 km) qui a d’ailleurs été confirmé par Christoph Zammert, le directeur du programme de la famille A320 chez Airbus, grâce à une augmentation de 500 kg de sa masse maximale au décollage (MTOW). Il faut dire que de nouveaux articles de presse en provenance d’Outre-Atlantique étaient venus s’attaquer à l’A321XLR et à son rayon d’action à partir de la fin août, United voulant par exemple utiliser l’appareil pour relier Newark York à l’Italie.
Ce qui est sûr, c’est que le 737-10 de Boeing ne fera pas de miracle face aux différentes versions de l’A321neo d’Airbus, ni au niveau de ses caractéristiques et performances, ni sur le plan commercial. Boeing annonçait 1 555 commandes fermes le 20 octobre, plus de cinq ans après le premier vol de l’appareil, dont une partie résulte de conversions de commandes de 737-9 vers le 737-10. C’est un avion qui intéresse tout particulièrement les compagnies américaines et les grands transporteurs low-cost mondiaux. Le backlog des différentes versions de l’A321neo d’Airbus dépassait quant à lui les 5 700 appareils au 31 octobre, pour plus de 8000 commandés…
Le 737 MAX 10, dont la certification européenne est attendue prochainement et dont un premier exemplaire de série vient de sortir de la nouvelle ligne d’assemblage d’Everett, est sans aucun doute un avion nécessaire pour Boeing. Mais il ne renversera pas une tendance qui remonte au lancement de la famille A320neo il y a maintenant 16 ans.
