L’hypothèse d’un défaut de fabrication des Trent 900 comme cause de l’accident de Qantas se confirme. Dans son rapport préliminaire sur l’accident survenu le 4 novembre lors du vol QF32, le bureau australien de la sûreté du transport aérien (ATSB) a identifié un problème critique de sécurité lié au processus de production des moteurs de l’A380 par Rolls-Royce.

L’enquête a en effet révélé le mauvais alignement d’un chambrage dans le circuit qui apporte l’huile vers les roulements des arbres des turbines haute pression et à pression intermédiaire des Trent 900. Ce défaut peut provoquer un risque accru d’apparition de fissures de fatigue, de fuite d’huile puis de feu d’huile pouvant provoquer « une avarie moteur catastrophique ».

De nouvelles inspections programmées chez Qantas
La compagnie australienne a indiqué que seize des Trent 900 de sa flotte d’Airbus A380 devaient être modifiés pour répondre aux nouveaux standards ou remplacés. Cinq ont déjà été changés.

Dès le 2 décembre, Qantas a également inspecté les circuits d’huile des moteurs du premier A380 à être retourné en service – les inspections sont en cours sur le second.

Elle devrait annoncer la reprise des opérations de davantage d’appareils (trois sont encore immobilisés) avant Noël. De plus, deux A380 neufs doivent intégrer la flotte d’ici la fin de l’année, ainsi que deux autres début 2011.

De sérieux dommages
VH-OQA, l’appareil impliqué dans l’accident et premier Super Jumbo à avoir été livré à Qantas a été sérieusement endommagé et reste lui aussi immobilisé, à Singapour, pour les besoins de l’enquête. L’ATSB a rappelé que l’accident était survenu durant la phase ascensionnelle du vol QF32 devant relier Singapour à Sydney le 4 novembre. L’A380 se trouvait à une altitude de 7 250 pieds, au-dessus de l’île de Batam (Indonésie), lorsque l’équipage a entendu deux bruits sourds quasiment simultanés.

L’explosion non contenue du moteur 2 a été provoquée par l’éjection des parties du disque de la turbine à pression intermédiaire. Certains de ces morceaux ont endommagé le bord d’attaque, le longeron avant et les surfaces supérieure et inférieure de l’aile gauche, occasionnant une fuite de carburant au niveau du réservoir du moteur 2 et du réservoir interne de l’aile gauche.

Des débris ont également touché le carénage de raccordement aile-fuselage, occasionnant des dégâts dans le système de câblage électrique.

Ceux-ci ont affecté le fonctionnement des systèmes hydrauliques, du train d’atterrissage, des surfaces mobiles et du système carburant –empêchant l’équipage de transférer et de larguer le carburant nécessaire avant son atterrissage d’urgence à Changi.

L’équipage n’a également pas pu percuter les bouteilles des extincteurs des moteurs 2 (en vol) et 1 (au sol, faute de pouvoir l’éteindre après l’atterrissage).

L’appareil devrait pourtant être remis un jour en service : Airbus travaille actuellement à un programme de réparation.

Pour lire le rapport préliminaire sur le site de l’ATSB :
http://www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2010/aair/ao-2010-089.aspx