Les conditions météorologiques étaient exécrables et ont fait arriver l’A340 trop haut et trop vite. Telle est la conclusion du rapport que le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a remis le 12 décembre à propos de l’accident du vol 358 d’Air France lors de son atterrissage à l’aéroport de Toronto. L’appareil était sorti de piste et avait pris feu, ne faisant aucune victime parmi les 297 passagers et douze membres d’équipage.
Le 3 août 2005, un Airbus A340-300 de la compagnie française, immatriculé F-GLZQ, a amorcé son approche vers la piste 24L de l’aéroport international de Pearson dans un orage sévère et changeant, avec des vents de travers et une visibilité limitée. A une centaine de mètres au-dessus du sol, le pilote automatique a été déconnecté et le copilote a effectué un atterrissage manuel. A la suite d’une diminution de la vitesse et d’une impression d’enfoncement, le copilote a augmenté la poussée, plaçant l’appareil au-dessus de la trajectoire normale. C’est alors que le vent a tourné, passant d’un vent de face à un vent arrière de dix nœuds, ce qui a encore davantage dévié l’A340 et augmenté sa vitesse.
Pour toutes ces raisons, l’appareil a passé le seuil de piste à une altitude trop élevée de 40 pieds. Il a touché à 1 160m du seuil, presque au milieu de cette piste longue de 2 743m. Le copilote s’est concentré sur l’atterrissage et n’a pas tenté de faire une remise de gaz, pensant qu’il était trop tard pour qu’elle s’effectue en toute sécurité. Lui et le commandant de bord ne parvenaient pas en effet à déterminer la position de l’appareil, latéralement et verticalement, la visibilité s’étant encore dégradée au passage du seuil de piste. Totalement absorbé, il a également tardé à déployer les inverseurs de poussée. Seulement, la piste était détrempée et l’appareil, non aligné, a fait de l’aquaplaning. Il est sorti de piste à une vitesse d’environ 80 nœuds, a terminé sa course dans un ravin et a pris feu. Les PNC ont toutefois eu le temps d’évacuer tous les passagers de l’appareil en moins de deux minutes, bien que quatre des huit sorties de secours aient été bloquées.
Le BST ne blâme pas le commandant de bord et le copilote. Selon lui, en raison des changements de direction du vent, de la pluie diluvienne, des éclairs et de la mauvaise visibilité, ils ont été dépassés par les conditions météorologiques et saturés par les tâches à accomplir. Après avoir écarté toute responsabilité d’Airbus, il a émis sept recommandations. Il préconise notamment que le calcul des distances nécessaires à l’atterrissage soit effectué quelles que soient les conditions météorologiques, ce qui n’est actuellement pas obligatoire. Le BST demande également que les pistes soient pourvues d’aires de sécurité de 300 m à chaque extrémité ou à défaut, qu’elles soient équipées d’un autre moyen d’immobilisation des aéronefs offrant un niveau de sécurité équivalent. Une autre de ses recommandations touche à la formation des pilotes, qui doit être améliorée pour le cas d’un atterrissage dans des conditions orageuses. Enfin, le bureau a également pointé du doigt les passagers qui, pour beaucoup, se sont arrêtés pour prendre leurs affaires personnelles lors de la procédure d’évacuation.
