A l’occasion de l’assemblée générale annuelle d’Airlines for Europe (A4E), Le Journal de l’Aviation a pu rencontrer le PDG de Ryanair, l’une des compagnies fondatrices de l’association. Si l’objet d’A4E est d’unir les voix des transporteurs européens pour porter leurs revendications devant la Commission européenne, cela n’empêche pas Michael O’Leary de s’exprimer sur les évolutions à venir au sein de sa compagnie et plus généralement dans le transport aérien européen, sans épargner la concurrence.

Vous avez annoncé il y a peu que Ryanair envisageait l’ouverture de bases en France, chose impensable il y a encore un an. Quel est le projet ?

C’est une décision qui fait partie des conséquences d’une autre décision, celle de reconnaître les syndicats prise en décembre dernier. Nous avions évité d’ouvrir des bases en France pendant des années parce que nous pensions que la syndicalisation allait nous être imposée. Nous avons fermé notre base de Marseille en 2011 parce que nous allions être injustement pris pour cible par les autorités là-bas. Nous avons eu des discussions avec de nombreux aéroports français à Paris il y a un mois à peu près et nous avons également rencontré les syndicats français de pilotes. Donc nous avons initié des négociations. Je pense que nous pouvons nous montrer raisonnablement optimistes en disant que nous allons ouvrir une ou deux bases en France. Si ce n’est pas pour l’hiver 2018-2019, ce sera pour l’été 2019. Et nous le ferons avec des contrats syndicaux en place. Ce ne sera pas à Paris mais nous avons des opportunités – nous desservons déjà 26 aéroports. Nous pourrions rouvrir une base à Marseille, et nous envisageons aussi Lyon, Toulouse, Nantes ou d’autres. Nous voulons saisir l’opportunité d’ouvrir des bases en France et d’y créer des emplois. Et il y a Monsieur Macron qui appelle à venir investir, qui dit avoir réformé ces stupides lois françaises. Ce que je crois, il y a eu des progrès ! Combien de temps cela va durer, c’est la question, mais nous avons envie de développer l’économie française. Air France dit qu’elle aime la concurrence, je ne sais pas si c’est vrai mais nous ferons de notre mieux.

Et d’autant plus qu’il y a un grand défi qui se joue ici car s’il y a un hard Brexit, easyJet sera clouée au sol en France à cause de la réglementation européenne en matière de propriété [les investisseurs non-européens ne peuvent pas détenir plus de 49% du capital des compagnies aériennes européennes, ndlr]. Et si easyJet ferme ses bases à Paris, il faudra que quelqu’un comme Ryanair vienne prendre le relais pour maintenir Air France dans le droit chemin. Et nous devrons le faire avec les syndicats parce que vous pouvez tout faire en France en travaillant avec les syndicats. Quel étrange pays !

Justement, à propos du Brexit, quel impact pourrait-il avoir sur le transport aérien en Europe, selon vous ?

L’impact va être énorme et on sous-estime le problème que pose le Brexit dans notre secteur. Il y a deux enjeux dans l’aviation. Il faut déjà avoir des droits de trafic – je pense que les droits de trafic vont être négociés, les compagnies britanniques pourront voler vers l’Europe, les compagnies européennes pourront voler vers la Grande-Bretagne. Et il y a cette réglementation autour de la propriété. Il ne fait aucun doute qu’Air France et Lufthansa feront pression pour un respect strict de ces règles et que Bruxelles n’autorisera pas les compagnies britanniques à voler au sein de l’Europe en insistant sur le fait que les actionnaires britanniques ne sont pas des actionnaires européens. Ce qui signifie qu’IAG va être éclaté, qu’Iberia et Aer Lingus seront vendues et qu’easyJet ne sera pas autorisée à voler sous la cinquième liberté en Europe continentale. Je ne pense pas que la stratégie d’easyJet d’avoir une AOC en Autriche puisse se poursuivre après le Brexit. Les avions seront cloués au sol. Et c’est complètement idiot, je ne connais aucune autre industrie qui ait ces restrictions en matière de propriété.

Etablir des bases en France, discuter avec les syndicats, gérer des vols avec connexion, aller dans des aéroports majeurs ou à Tegel qui est déjà ultra saturé… N’est-ce pas là prendre beaucoup de risques pour Ryanair ?

Je ne pense pas. Déjà, la syndicalisation n’est pas la fin de la civilisation telle qu’on la connaît ! Lufthansa, Air France, British Airways, easyJet sont syndiquées. Elles ne sont pas aussi rentables que nous mais elles survivent. Et il est possible de survivre et de croître dans un environnement syndiqué, il faut juste un management fort et capable de faire comprendre aux syndicats qu’ils peuvent nous pousser jusqu’à un certain point, mais pas plus loin. Au-delà, allez-y faites grève ! Mais nous n’allons pas faire machine arrière à chaque fois qu’il y a une menace de grève.

Pour en revenir à Tegel, vous avez raison, il n’y a pas assez de place. Le problème à Tegel, c’est cette idée absurde que les Allemands ont défendu, soutenus par Lufthansa, que lorsque l’aéroport de Brandenburg ouvrira avec une capacité de 27 millions de passagers, Tegel et Schönefeld, qui en accueillent déjà 33 millions, vont fermer. Il n’y a que les Allemands pour se dire : « ouvrons un aéroport qui accueillera moins de passagers que les deux aéroports aujourd’hui ! »

Et l’accord avec Aer Lingus, qu’en attendez-vous ?

Cela fait très longtemps que nous en discutons. Il s’agit de nourrir les vols transatlantiques d’Aer Lingus depuis son hub de Dublin. Aer Lingus a aujourd’hui 37 appareils moyen-courrier donc c’est une vraie valeur ajoutée pour eux de recevoir du trafic de notre part. Nous, nous n’avons pas besoin de cet accord parce que nos vols sont déjà pleins à 95% mais je pense que c’est l’avenir, que les compagnies low-cost travaillent avec certaines compagnies long-courrier en leur fournissant des vols d’acheminement.

Votre problème de pilotes est-il résolu ?

Le problème est réglé et nous avons plus qu’assez de pilotes pour assurer notre programme été. Ce qui pose problème actuellement sur le marché, ce sont les besoins extrêmement importants de la Chine. C’est très bien de s’expatrier en Chine quand on est célibataire et sans enfant mais dès qu’on a une famille c’est plus compliqué et la grande majorité des pilotes préfère rester en Europe. Nous observons même le mouvement inverse : des pilotes qui étaient auparavant employés par les compagnies du Golfe et qui reviennent.

Le principal problème qui demeure est le turnover dans la catégorie des pilotes expérimentés, mais c’est le cas dans toutes les compagnies. Et c’est aussi pour cela que nous avons augmenté les salaires de 20%, ce n’est pas pour que les pilotes n’aillent pas se syndiquer mais pour qu’ils ne partent pas chez Norwegian ! Et pour faire face à tout risque d’attrition, nous avons acheté davantage de simulateurs qui vont soutenir le processus de formation. Nous en avons six actuellement et nous allons doubler ce chiffre dans l’année à venir puisque nous en avons acheté six ou sept.