LATAM Airlines évolue dans un contexte difficile, reliant deux régions du monde qui ne sont pas au meilleur de leur forme : l’Amérique du Sud et l’Europe. Contrainte de revoir ses plans de croissance de flotte, de remanier son réseau et de mettre en oeuvre un plan d’économies, la compagnie parvient pourtant à stabiliser son résultat opérationnel. Thibaud Morand, directeur de la compagnie pour la France, le Benelux et bientôt l’Espagne et le Portugal, nous dresse le portrait de la compagnie aujourd’hui.
Où en est LATAM, depuis la fusion de LAN et de TAM ?
Les deux compagnies se sont associées en 2012, nous en sommes à quatre ans post-association. Sur cette période, il s’est passé énormément de choses en back office, d’harmonisation entre les deux compagnies. Mais l’étape-clé a vraiment été le mois de mai de cette année puisque c’est là que nous sommes devenus de manière visible une seule compagnie, qui ne s’appelle plus Lan, qui ne s’appelle plus TAM, mais LATAM Airlines. C’est vraiment la phase visible de cette association, visible pour le client. Depuis le mois de mai tout est harmonisé, en tout cas le design des avions, même s’ils ne peuvent pas tous être repeints du jour au lendemain. Les programmes de fidélisation ont été fusionnés en un seul, il y a une nouvelle application mobile, un nouveau système de divertissement… Tout est regroupé sous cette marque LATAM Airlines.
Et comment se porte la compagnie, entre la récession au Brésil et les problèmes sécuritaires en Europe ?
On peut dire que cela va bien, bien que nous soyons dans un environnement effectivement extrêmement compliqué puisque le Brésil est de loin notre marché numéro un. Si le Brésil souffre, LATAM souffre. Or c’est un pays qui, macro-économiquement, va très mal depuis deux ou trois ans. Maintenant, l’association des deux compagnies nous a permis d’être plus variés, de pouvoir nous replier sur une plus grande diversité de marchés, de destinations, de nous développer et d’affronter cette crise dans les meilleures, ou les moins mauvaises, conditions. Et nous serons prêts et les plus forts possible pour la reprise.
En Europe, LATAM va bien. Alors que nous en sommes plutôt à réduire les capacités domestiques sur le Brésil et sur l’axe Brésil – Amérique du Nord, nous sommes en développement sur l’Europe puisqu’on a ouvert de nouvelles lignes et augmenté les fréquences depuis un an. Par exemple, le Madrid – Santiago, que nous opérons depuis la France grâce à des accords de codeshare avec Iberia, est passé de sept à dix vols. Nous avons ouvert le Sao – Barcelone trois fois par semaine au début de l’année qui est devenu quotidien cet été. Et nous avons annoncé un Barcelone – Lima pour décembre. L’Europe va continuer à croître. D’ailleurs, c’est sur l’Europe que se déploient aussi les nouveaux avions : l’A350, qui est arrivé à Madrid au mois de mai, à Milan au mois d’août et qui arrivera à Paris en janvier.
En ce qui concerne la menace terroriste, il y a eu un impact assez fort des attentats de novembre sur Paris. Les Brésiliens, avec les Japonais et les Chinois, font partie de la clientèle la plus inquiète. Donc il y a un an, l’impact a été clair au départ du Brésil. Aujourd’hui on ne le ressent plus. D’autant que, sur le marché européen, nous regardons toujours davantage l’émission Europe vers l’Amérique latine. Et il n’y a pas eu d’impact au départ de l’Europe. Au contraire, nous bénéficions d’une tendance favorable : du point de vue sécurité, l’Amérique latine n’est plus dans la situation d’il y a une dizaine d’années, il n’y a plus de problème globalement.
Pour en revenir au Brésil, comment avez-vous réussi à gérer ce trou d’air entre cette croissance très rapide d’il y a cinq ans et la récession profonde d’aujourd’hui ?
Ce n’est pas simple et c’est là que l’association des deux compagnies nous a beaucoup aidés puisqu’au lieu d’avoir une compagnie centrée exclusivement sur le Brésil, on en avait une autre présente sur tout l’axe Pacifique/Amérique du Sud. Par chance, même s’il est vrai que la récession a touché un petit peu l’ensemble de l’Amérique latine, certains pays s’en sont mieux tiré que d’autres. Je pense au Chili, au Pérou ou à la Colombie. Assez vite, les deux compagnies ont réussi à aménager la flotte et transférer des avions de l’une à l’autre, avec ce désistement sur le Brésil au profit d’un renforcement sur d’autres pays, pour essayer de passer ces mauvaises années dans les meilleures conditions possibles. Mais ce n’est pas simple.
Surtout qu’il y a de la concurrence sur le marché, beaucoup de compagnies ont renforcé leurs services vers l’Amérique latine quand la croissance était importante. Nous, nous essayons de tirer parti de la force du hub de Sao Paulo pour bien remplir nos vols. Cela a bien fonctionné, avec des passagers de et vers l’Argentine ou l’Uruguay par exemple. Nous sommes ainsi un petit peu moins dépendants du Brésil.
Qu’apporte l’A350 à vos opérations ?
Il y a plusieurs aspects. Pour le passager, c’est plus de confort : un avion moderne, plus spacieux, qu’il s’agisse des sièges ou de l’espace des compartiments bagages, avec un air plus humide à bord. En termes d’exploitation, nous sommes très satisfaits. C’est un avion léger qui réduit les coûts de manière significative et cela inclut des baisses de carburant. A capacités équivalentes, c’est un excellent appareil, plus écologique de surcroît. Il nous a aussi permis d’introduire un nouveau produit, avec un nouveau siège de classe affaires par exemple, full flat, très large… C’est tout bénéfice pour la compagnie et pour le passager.
Nous sommes très contents bien que nous n’en ayons que quatre aujourd’hui. Nous nous préparons à recevoir les deux autres, qui vont nous permettre d’opérer Paris d’ici la fin de l’année.
Les A350 sont là à la fois pour du remplacement, car nous avons sorti les A330 de la flotte long-courrier, mais aussi pour de la croissance, car ils ont plus de capacité. Par contre, la croissance de la flotte a tout de même été revue à la baisse puisque nous avons réduit d’un milliard les engagements flotte sur 2017-2018 [en repoussant les livraisons de douze A320neo et deux A350, ndlr]. Quant aux A350-1000, ils arriveront à partir de 2018. Ils auront vocation à remplacer les Triple Sept qui sont aujourd’hui dans la flotte.
Même si on a réduit nos engagements de flotte, il y a toujours cette volonté de garder une flotte assez récente, de renouveler les avions les plus anciens par des avions technologiquement les plus avancés et opérationnellement les plus efficaces.
