Le NTSB a présenté ses conclusions sur l’accident de l’A300F d’UPS à Birmingham, en Alabama, le 9 septembre. Le bureau d’enquête américain indique que celui-ci est dû à la décision de l’équipage de poursuivre une approche non stabilisée, à une mauvaise circulation des informations et à la fatigue.
L’accident est survenu le 14 août 2013 vers 4h50 (heure locale) sur le vol 1354 entre Louisville (Kentucky) et Birmingham (Alabama) réalisé par l’Airbus A300-600F immatriculé N155UP. L’appareil réalisait une approche de non-précision vers la piste 18 (localizer), non stabilisée, avec une vitesse verticale trop importante. Il a percuté les cimes des arbres dans l’axe de piste avant l’aéroport, s’est écrasé et a pris feu, faisant deux victimes, les membres d’équipage.
Le NTSB a constaté que le vol n’avait pas été préparé au mieux, les pilotes s’attendant à un plafond nuageux à 1000 pieds alors qu’il était en réalité de 350 pieds (non prise en compte des derniers METAR). Par ailleurs, le système de gestion de vol (FMC) n’avait pas été programmé correctement, alors qu’un profil de descente avait été saisi en tenant compte des repères des segments d’approche, mais sans que celui-ci n’ait été activé.
Se sachant légèrement trop haut (200 pieds au-dessus du plan de descente à 4,7 nautiques du seuil de piste), le CDB, pilote actif sur ce vol, a alors décidé de modifier sa stratégie de percée en utilisant la molette de vitesse verticale de la console FCU, mais sans en informer son coéquipier.
Le copilote s’est ensuite rendu compte du changement du mode de descente, mais n’a pas prononcé les indications d’altitude lors du franchissement des repères d’approche ni lorsque l’altitude minimale de descente a été franchie (500 pieds – 1200 pieds au-dessus du niveau de la mer).
A cela s’ajoute la fatigue, le vol s’étant déroulé de nuit et l’atterrissage au moment le plus bas des cycles circadiens de vigilance. Le copilote avait également mal géré son temps de repos.
Le NTSB reproche à l’équipage d’avoir poursuivi son approche alors que celle-ci n’était pas stabilisée à 1000 pieds du sol (vitesse verticale de -1500 pieds/minute), puis d’avoir continué à descendre sous l’altitude minimale réglementaire sans avoir la piste en visuel. Le bureau d’enquête précise aussi que l’appareil n’était pas configuré par la compagnie pour émettre des alertes sonores à une hauteur de 500 ou 400 pieds.
Le lien vers le rapport final du NTSB : http://www.ntsb.gov/news/events/2014/ups1354_bdmtg/index.html
