Volotea a eu cinq ans cette année. Et pour son anniversaire, la compagnie espagnole a récemment fêté son 14 millionième passager, une nouvelle étape qui montre également que sa croissance continue de s’accélérer. Edo Friart, son directeur du développement international, nous en parle.
Volotea fête ses cinq ans d’existence cette année, quel est le bilan de ces cinq ans ?
Le bilan est très bon puisque nous avons réussi à tenir tous les objectifs que nous nous étions fixés et même plus. En France, en cinq ans, nous avons ouvert quatre bases et nous venons d’en annoncer une cinquième [Marseille, après Bordeaux, Nantes, Strasbourg et Toulouse, ndlr]. La France est le premier marché de Volotea : cette année nous espérons transporter 4,2 millions de passagers dont environ 45% sur le seul marché français. Et nous le renforçons chaque année avec de nouvelles bases, avec un taux de croissance situé entre 30 et 35%.
La croissance est aussi forte à l’échelle de la compagnie. Elle est emmenée par la France mais le marché italien est notre 2e marché le plus important, avec 40% de l’activité de Volotea, et croît tout autant. Viennent ensuite l’Espagne et la Grèce.
Comment se porte l’activité sur le réseau intérieur français ?
Il existe deux types de lignes domestiques. Le premier type, ce sont celles où il y a déjà de la concurrence, c’est le cas de Bordeaux-Strasbourg ou Nantes-Montpellier qui sont aussi opérées par HOP!. Ce sont des lignes où nous avons réussi à multiplier par deux le trafic, où le marché s’est agrandi très fortement, au bénéfice des deux compagnies d’ailleurs. Evidemment, il y a une pression sur les tarifs : elles ne sont pas aussi rentables que les lignes internationales où nous pouvons nous trouver en monopole mais elles nous permettent d’avoir une activité lissée sur toute l’année.
L’autre type de liaisons domestiques, ce sont celles qui n’existaient pas du tout. C’est le cas par exemple du Caen-Toulouse. L’aéroport de Caen n’existait pas fortement jusqu’à l’arrivée de Volotea mais l’année prochaine son trafic aura doublé par rapport à lorsque nous sommes arrivés il y a trois ans. L’exemple est frappant. Les grands opérateurs d’aéroports français sont à la recherche de compagnies chinoises pour être reliés à la Chine mais on n’est pas capable de relier la Normandie à la Provence. Et c’est vraiment le concept de Volotea. La ligne Caen-Toulouse n’avait jamais été opérée par personne et c’est une réussite totale. Donc évidemment nous avons envie de continuer et nous ouvrons Caen-Marseille l’année prochaine. Nous répliquons ce modèle sur beaucoup d’aéroports différents. Pour résumer tout cela, sur le domestique, nous répondons à une demande qui n’est pas satisfaite. Soit parce que les tarifs sont trop élevés et le trafic n’est pas ciblé, soit parce que la ligne n’existe pas.
Je voudrais aussi parler d’un axe sur lequel nous avons fait énormément de choses, c’est la Corse. Nous sommes devenus en quatre ans l’opérateur n°1 au départ des régions sur la Corse avec environ 60% de parts de marché – en mettant à part les OSP [Obligations de service public, ndlr] que sont Marseille et Nice et sur lesquelles nous ne pouvons pas entrer. Cette année nous allons transporter près d’un demi-million de passagers entre la France continentale et la Corse. Je prends toujours l’exemple de Nantes : avant notre arrivée en 2012, il y avait un voire deux vols par semaine sur la Corse ; aujourd’hui, rien qu’avec Volotea, nous sommes à 25 vols par semaine.
L’affaiblissement d’Alitalia présente-t-il des opportunités pour Volotea ?
Pour le moment, Alitalia maintient la plupart de ses vols. Evidemment, elle régule son offre sur certaines destinations et cela nous permet de renforcer des liaisons domestiques. Mais tout cela se fait en fonction des régulations d’Alitalia et pour le moment, nous n’avons pas eu de réelle grande opportunité. Mais nous poursuivons notre croissance comme elle était planifiée et elle est très forte en Italie aussi. C’est le deuxième pilier du réseau de Volotea avec la France.
Prévoyez-vous de pousser un peu plus vers l’Europe du Nord et le Royaume-Uni ?
Oui, cela fait partie des axes stratégiques. Nous faisons très attention car nous sommes encore un petit opérateur, même avec 28 appareils, donc on ne met pas tous nos oeufs dans le même panier. Nous avons déjà des marchés très différents, même si c’est davantage sur un axe méditerranéen aujourd’hui. Nous essayons de viser des marchés différents, l’Espagne, l’Italie, la Grèce et de plus en plus la Croatie, la République tchèque… Et la nouveauté de 2017 : Vienne. Donc nous avons déjà un panel de destinations qui s’étend.
Et vous avez des projets au Portugal ?
Le Portugal une destination très appréciée des Français et beaucoup d’aéroports nous demandent de l’ajouter au réseau. Nous aimerions bien le développer mais c’est un pays sur lequel il y a beaucoup d’offre aérienne, proposée par de grands opérateurs français et étrangers : Ryanair et easyJet ont des bases à Porto et Lisbonne, Transavia est très présente… La destination nous intéresse bien sûr mais nous y allons de façon précautionneuse.
Où en êtes-vous du renouvellement de la flotte et qu’a apporté l’A319 par rapport au 717 ?
Nous avons aujourd’hui 28 appareils, avec dix-neuf Boeing 717 et neuf A319. L’A319 a changé essentiellement 2 choses : il compte 150 sièges là où le 717 en a 125. Nous gagnons 20% de productivité et cela nous permet de renforcer la capacité sur des marchés sur lesquels on a atteint la maturité, en gardant le même nombre d’avions.
La deuxième chose bénéfique, c’est son rayon d’action supérieur à celui du 717. En l’occurrence, cela nous permet de voler vers la Grèce depuis le marché français, ce qui n’était pas possible avec le 717. Il arrive jusqu’à Corfou mais ne nous permettait pas de desservir les Cyclades par exemple. Donc nous pouvons développer des vols vers Santorin, Mykonos, Héraklion grâce à l’A319. On n’aurait pas pu le faire avec le Boeing.
Le troisième grand avantage, c’est que c’est un avion disponible sur lequel on va pouvoir faire notre croissance. Lorsque nous nous sommes lancés en 2012, il y avait beaucoup de 717 et nous pouvions construire notre développement dessus. Mais entre temps Delta a tout raflé et l’avion n’est plus disponible. D’ici deux ou trois ans, nous aurons une flotte uniquement composée 100% d’A319.
Quelle est l’ampleur de la hausse des coûts entraînée par le fait d’opérer deux types d’avions ?
Le fait d’opérer deux types d’appareils est gérable en termes de coûts, nous le faisons depuis deux ans maintenant. Il y a toujours une petite hausse des coûts due à l’avion qui est différent, à la nécessité d’avoir deux types différents de pièces détachées, à la qualification des PN, parce qu’il faut requalifier nos pilotes sur les Airbus donc ça génère forcément un coût. Mais la hausse de productivité de l’A319 par rapport au 717 compense cette distorsion de coûts. Et c’est juste une période de transition.
Les A319 vont également permettre d’augmenter la flotte. A quel rythme ? Et avec les recrutements que cela entraîne, ressentez-vous une pénurie de pilotes ?
Actuellement, nous avons une croissance nette de quatre à cinq appareils par an. Nous sommes donc en recrutement quasi permanent d’une saison à l’autre. En revanche, nous n’avons pas encore ressenti la pénurie de pilotes. Sur Boeing 717, nous réduisons la flotte donc le problème ne se pose pas. Et pour la flotte A319, il y a encore beaucoup de pilotes sur le marché.
