Le secteur de la connectivité à bord est en pleine explosion, comme nous l’avons encore observé lors de la dernière édition du salon Aircraft Interiors à Hambourg. Pour le systémier Thales, bien positionné sur le marché avec son offre FlyLive, 70% de la flotte mondiale d’avions commerciaux sera connectée d’ici 2025. William Huot-Marchand, vice-président Ventes mondiales de Thales InFlyt Experience, nous expose les différentes tendances constatées au contact direct des compagnies aériennes. Entretien.

Quelles sont les grandes tendances du marché de la connectivité à bord aujourd’hui ?

Il y a d’abord le segment du long range où les compagnies nous demandent désormais de la connectivité systématiquement. Cette tendance a émergé il y a quelques années, mais c’est désormais devenu systématique. Pour tous les appareils qui sortent de chaîne, la connectivité fait partie des exigences. Il y a encore évidemment quelques récalcitrants, mais 95% du marché demande de la connectivité pour assurer des vols long-courriers. J’ajouterai que beaucoup de compagnies anticipent une offre de connectivité gratuite. Plusieurs compagnies utilisent l’image de l’eau à bord. On ne peut imaginer refuser un verre d’eau à un passager, la connectivité serait la même chose.

Il y a aussi le segment de la connectivité régionale, comme la zone des États-Unis, qui est énorme et où toutes les compagnies nous demandent aussi de la connectivité, mais une connectivité différente compte tenu des multitudes de technologies, avec beaucoup plus de bande passante afin de reproduire l’expérience que nous avons à domicile comme le streaming, l’accès à Netflix, à Amazon ou à YouTube par exemple, et pas uniquement avec son téléphone, mais aussi avec son pc, sa tablette… C’est une demande qui porte aussi sur les chaînes de télévision, par exemple pour le sport qui est aux États-Unis une demande très forte liée à la popularité des chaînes sportives, aussi bien pour les événements sportifs que pour les news, ce qui représente entre 25 à 50 chaînes accessibles en temps réel. La demande pour les chaines de télévision en direct est aussi croissante sur le segment des long-courriers.

Pourquoi l’Europe accuse-t-elle un aussi grand retard ?

On constate évidemment des disparités dans les régions. L’Amérique du Sud commence son aventure connectivité, sur le chemin tracé par l’Amérique du Nord et bénéficiant d’un réseau satellitaire important. ll y a d’ailleurs beaucoup de vols entre l’Amérique du Sud et l’Amérique du Nord.

Pour le retard de l’Europe, je pense que cela vient notamment de la structure des vols, leur durée étant beaucoup plus longue aux États-Unis qu’en Europe. Il y a aussi eu la connectivité satellitaire pour les besoins terrestres qui s’est d’ailleurs beaucoup plus développée aux États-Unis. L’aviation s’est connectée à ces mêmes réseaux. On remarque d’ailleurs que les compagnies aériennes du nord de l’Europe sont aujourd’hui les plus intéressées compte tenu de la longueur de leurs vols. Les compagnies scandinaves, Finnair, sont très intéressées. On est aussi en test avec Vueling, avec trois avions déjà équipés et on attend l’approbation des autorités de l’aviation civile espagnole.

L’Afrique est aussi un peu en retard, compte tenu des capacités satellitaires. Quant à l’Asie, l’approche régionale de la connectivité est aussi en train de commencer. Nous avons plusieurs initiatives en cours en Chine. Enfin pour le Moyen-Orient, déjà grand consommateur et disposant encore d’un gros potentiel en termes de connectivité, avec beaucoup de vols long-courrier, il y a un challenge de capacité satellitaire lié à certains conflits dans la région, ce qui fait que de nombreux avions, transportant beaucoup de passagers, se retrouvent au même endroit au même moment. Et aussi du fait que de véritables escadrons décollent par exemple de Doha, Dubaï et Abou Dhabi à la même heure dans la nuit en direction de l’Europe.

Avec la multiplication des annonces des compagnies aériennes concernant différents essais, peut-on espérer une sorte d’effet domino quant à la connectivité en Europe ?

Je pense que l’Europe est un marché très important et beaucoup de compagnies aériennes font actuellement des tests. Mais ces essais conduisent aussi à un grand nombre d’échecs. Pour l’Europe, c’est peut-être en effet le premier qui offrira une offre de connectivité qui déclenchera un effet domino. C’est une question de temps. Mais pour nous le marché est réel, il n’est pas en devenir.

Qu’en est-il de la technologie Air-To-Ground (ATG) ?

L’Air-To-Ground existe évidemment aux États-Unis. On constate cependant que les capacités ATG ne correspondent plus aux attentes des compagnies aériennes. Nous avons aujourd’hui 500 avions équipés aux États-Unis avec une connectivité satellitaire, pour lesquels nous offrons de l’Internet ou de la télévision et les compagnies nous demandent de choisir la meilleure technologie pour répondre à la hausse de la consommation en data de leurs passagers.

Nous sommes confiants, la connectivité satellitaire va aussi s’imposer en Europe compte tenu du fait que nous observons beaucoup de frustrations des opérateurs de l’ATG aux États-Unis. Nos clients nous demandent des capacités toujours croissantes, des anticipations de take rates, c’est à dire des taux d’utilisation atteignant 70 à 80% des passagers présents dans l’avion. Certains ne vont faire que de l’email, d’autres du streaming. C’est pour cela que toute technologie ne pouvant offrir suffisamment de bande passante devient obsolète. Un autre avantage de la connectivité satellitaire est qu’elle s’affranchit des réglementations des territoires pour les communications.

À votre avis, la baisse du carburant peut-elle avoir un effet favorable dans les investissements des compagnies aériennes dans leurs produits cabine ?

La baisse du carburant amène du profit aux compagnies aériennes, il y a aussi le taux de change qui favorise l’Europe. Les capacités d’investissement, surtout dans les services aux passagers, sont plus importantes. On en constate directement l’effet avec une demande croissante pour de l’IFE et de la connectivité.

Mais l’inverse pourrait aussi se produire. Le cargo baisse en Asie, le carburant ne va peut-être pas rester à des niveaux aussi bas, et si l’on constate une hausse du nombre de passagers globalement, ce n’est pas le cas en classe affaires. Aujourd’hui tout va bien, mais il y a aussi des indicateurs qui nous font nous interroger, et qu’il faut regarder de près.