Patrick Baudis : « au-dessous de 150 sièges, c'est Bombardier »

Chez Bombardier, il n’y a pas que le CSeries. Et si les programmes historiques que sont la famille CRJ et le Q400 ont du mal à se soustraire à l’ombre que leur fait leur petit frère, ils n’en mobilisent pas moins les ressources de l’avionneur canadien, qui s’attache à les faire constamment évoluer. Patrick Baudis, vice-président et directeur du Marketing chez Bombardier, nous parle des projets et des perspectives sur ces deux plateformes.

Au début du salon du Bourget, le carnet de commandes du Q400 était à 24 exemplaires. Il a plus que doublé atteignant 58 exemplaires, notamment grâce à une belle commande de SpiceJet. Qu’est-ce qui a convaincu les compagnies ?

Le Q400 est un avion très flexible. C’est un appareil que les opérateurs utilisent de manière très diverse : en combi, en haute densité, avec deux classes… C’est un modèle qui marche bien dans beaucoup d’environnements.

Nous essayons de montrer les différentes possibilités qui existent avec cette plateforme. Elle est fantastique parce qu’on peut vraiment en faire ce qu’on veut. Il y a deux portes d’accès, ce qui est unique sur les turbopropulseurs : on peut faire une Business ou une Premium Economy avec un embarquement à l’avant, ce qui évite aux passagers de remonter tout l’avion comme lorsqu’ils embarquent à l’arrière. Nous pouvons vraiment avoir un service de qualité tout simplement grâce à cette porte à l’avant. Nous avons aussi un système de suppression du bruit qui améliore beaucoup l’expérience de vol, une cabine très confortable, une cross section très adaptée à son marché…

Nous avons aussi décidé de modifier la capacité de l’avion pour augmenter la capacité cargo, ce qui nous a permis de vendre des avions combi au Japon. Cela fonctionne très bien : ils ont choisi de mettre une cinquantaine de places passagers à l’avant, ce qui laisse une belle capacité cargo à l’arrière. C’est idéal pour des opérateurs qui cherchent à avoir de petites routes cargo.

Voyez-vous un retournement de la conjoncture arriver sur le marché des turboprop ?

Nous avons quand même annoncé 64 avions au salon du Bourget, c’est un bon signe ! Nous avons parlé de la cabine, mais c’est aussi un avion qui est incroyablement performant en service : il fait du hot and high, il a un bon rayon d’action, nous avons augmenté l’emport de passagers… Quand on regarde les tendances sur les turbopropo de 40-50 sièges, les 50-60 sièges et les 70-80, on constate que toutes les catégories baissent, sauf celle des 70-80 sièges. Elle a augmenté de 25% sur les dix dernières années. Ce que les compagnies veulent actuellement sur du turboprop, c’est une capacité autour de 80 sièges.

Si nous regardons le nombre de siège-kilomètre des avions dans le monde, nous avons le double de productivité avec le Q400 par rapport à la flotte de notre compétiteur. C’est vraiment un avion de productivité. On le voit avec les commandes récentes : Ethiopian a une productivité énorme et la plus haute fiabilité sur leurs Q400 dans le monde, SpiceJet et WestJet sont des modèles en termes de connectivité. Elles en font des feeders pour les modules plus gros et le fait que cet avion ait la vitesse la plus élevée pour les turboprop aide énormément dans une configuration comme la leur, où l’on est obligé de maintenir une structure de hub importante. Quand on a des 737 ou des gros-porteurs, on ne peut pas se permettre qu’un turboprop arrive en retard ; si on a des retards avec un Q400, nous sommes capables de pousser la machine et de rattraper l’horaire pour sauvegarder les connexions.

Pour en revenir aux carnets de commandes, où se situe celui du CRJ ?

Nous avons une cinquantaine de CRJ en backlog. C’est aussi une plateforme qui marche bien pour nous. Nous sommes extrêmement bien placés dans le sens où nous avons l’avion le plus économique du marché, même en comparaison à des avions remotorisés de la concurrence. Nous sommes très confiants en la position de cet avion en ce moment.

Le ralentissement des ventes ne vous inquiète donc pas ?

Il est vrai que les ventes ont un petit peu ralenti sur ce segment-là, pour tout le monde d’ailleurs. Il y a plusieurs raisons mais le marché a notamment été plutôt mou pour tous les constructeurs sur les douze derniers mois. Cela reprend, nous avons eu énormément d’activité au Bourget.

Plus particulièrement, c’est un marché très nord-américain. Et sur ce marché-là, nous sommes arrivés à un point où les compagnies sont quasiment au maximum de ce qu’elles peuvent faire dans le cadre de la scope clause. Il ne reste que quelques petites poches de possibilités. Dans ce cadre, nous avons un avion très bien positionné : dès qu’il y a une possibilité, le CRJ a la capacité d’être dans les règles de la scope clause, ce qui n’est pas le cas d’autres concurrents. Or la scope clause, nous ne la voyons pas bouger. C’est pour cela qu’Embraer a décalé l’entrée en service de l’E175E2, et je pense qu’ils vont la décaler encore. Nous en sommes aujourd’hui à une situation qui est presque normalisée pour les compagnies américaines : elles sont à 76 sièges maximum sur le régional, avec différentes tranches de capacités, elles se sont toutes alignées sur les mêmes règles et elles font de l’argent. Les changements de scope clause qui ont eu lieu dans le passé se sont fait dans des situations où les compagnies étaient plus en détresse, devaient renégocier les accords avec les pilotes. Nous ne sommes pas dans ce cas là.

Il n’y a pas quelque chose de fort qui pousse les compagnies à changer en termes de produit non plus. Les avions qui sont offerts actuellement sont très compétitifs ; les avions remotorisés n’amènent pas d’améliorations suffisamment significatives sur ce marché court-courrier pour leur faire sauter le pas. Le CRJ 900 est l’avion le plus économique par rapport à un avion remotorisé, lorsqu’on regarde tous les aspects économiques, en incluant le prix. C’est facile de dire qu’on va gagner sur la consommation carburant mais ces avions-là vont se vendre beaucoup plus cher et avec un poids supplémentaire. Et sur des missions court-courrier, la consommation en carburant ne compense pas les économies qu’on peut avoir avec une plateforme du type CRJ 900.

Donc nous nous retrouvons dans une situation très confortable, avec un produit qui marche très bien.

Envisagez-vous quand même d’apporter des améliorations au CRJ ?

Oui, c’est un produit que nous allons améliorer. Nous avons fait un roadshow avec les compagnies il y a un an et demi pour voir sur quels domaines nous devions travailler pour nous adapter aux besoins du marché. Nous sommes toujours en train de rechercher ce qu’on peut faire évoluer. L’un des retours était de retravailler certains éléments sur la cabine. Les compagnies ne sont pas venues nous dire « travaillez sur la consommation carburant », non, elles nous ont interpellés sur des points précis de la cabine. Ce qu’elles veulent vraiment, c’est que les clients aient une expérience similaire, sans transition, entre le mainline et le régional. Nous avons donc décidé de travailler sur un concept qui ouvre l’entrée de la cabine, car le passager entre dans l’avion dans une zone de galleys. Nous avons ouvert cette zone, retravaillé les monuments pour obtenir une entrée avec des courbes qui donnent un espace beaucoup plus aéré. Nous avons aussi eu des demandes, la taille de l’être humain grandissant, pour des toilettes élargies à l’avant. Nous proposons donc une amélioration là-dessus, ce qui nous a en plus permis d’être les premiers à offrir un cabinet de toilette adapté aux personnes à mobilité réduite dans ce type d’avion. Pour nous c’était important.

Avançons dans l’avion, dans une configuration type Amérique du nord. Dans la section Premium à l’avant, nous offrons une capacité agrandie au niveau des racks à bagages car nous les avons retravaillés pour offrir une possibilité de mettre les bagages cabine roues devant. Nous avons aussi retravaillé le volume sur les racks à bagages à l’arrière et le look général de la cabine.

J’ai dévoilé ce concept de cabine l’an dernier. Nous avons eu un retour extraordinaire des compagnies aériennes et nous espérons avoir très rapidement des clients. Je ne serais pas étonné si nous avions de bonnes surprises d’ici la fin de l’année.

Vous n’envisagez donc pas d’autres modifications ?

Nous modernisons continuellement l’avion. Nous avons par exemple implémenté des intervalles de maintenance allongés. Nous avons obtenu 800 heures pour les Checks A et nous sommes en train de finaliser le travail pour implémenter l’an prochain des intervalles de 8 000 heures pour les Checks C. Cela a beaucoup de valeur pour les compagnies aériennes puisque cela réduit les coûts de maintenance : on fait voler davantage l’avion avant de l’arrêter pour le réviser. Nous sommes donc constamment en train de travailler sur les améliorations sur le CRJ. Sur toutes les plateformes d’ailleurs : le Q400 est lui aussi en train de passer à ces intervalles 800-8000. Sur le Q400, nous avons aussi amélioré la charge marchande puisque nous avons offert l’an dernier une capacité de 90 sièges sur un turbopropulseur. Et nous sommes les seuls à le faire. Dès que les clients le veulent, l’an prochain, nous sommes capables de faire 90 sièges dans un Q400.

Quel potentiel représentent les besoins futurs en renouvellement de flotte pour le CRJ ?

Autant nous sommes arrivés au maximum de ce que la scope clause nous permet d’offrir, autant il y aura un marché de remplacement. Nos prévisions de marché ne font pas la distinction entre CRJ et Q400 car ils peuvent répondre à des besoins très similaires et il est très difficile pour nous d’estimer que tel marché ou telle compagnie va plutôt s’orienter vers le turbopropo ou le jet régional. Sur le secteur des 60 à 100 sièges, nous estimons le marché à 5 700 avions dans les vingt prochaines années, ce qui n’est pas négligeable. Et dans la tranche du CSeries, nous estimons le marché à 7 000 avions. Ces avions de 60 à 150 sièges, c’est la deuxième taille de marché après les monocouloirs de 150 à plus de 220 sièges. Nous sommes parfaitement positionnés sur ce marché-là : au-dessous de 150 sièges, c’est Bombardier. Nous avons des compétiteurs qui font une partie ou l’autre du marché mais nous sommes les seuls à avoir une gamme complète au-dessous de 150 sièges.