La décision d’Embraer d’équiper la seconde génération d’appareils de la famille E-Jet de moteur Pratt & Whitney utilisant l’architecture Geared Turbofan, et donc à fort taux de dilution (compris entre 9 et 12) impliquera de profondes modifications sur les mâts réacteurs et leurs intégrations à la voilure pour le successeur de la variante de plus de 100 places (voire 134 places).
Le CF-34-10E de General Electric, qui motorise aujourd’hui les Embraer 190 et 195, dispose d’un diamètre maximal de 57 pouces (taux de dilution de 5). La garde au sol sous nacelle est aujourd’hui de seulement 49 centimètres pour les deux appareils à pleine charge.
Les nouvelles variantes de la famille PurePower de Pratt & Whitney PW1700G et PW1900G seront respectivement basées sur les GTF dédiés au MRJ (PW1200G) et à la CSeries (PW1500G) suivant la puissance à fournir (entre 15000 et 22000 livres de poussée).
Si l’intégration du premier sur le successeur des Embraer 170/175 ne devrait pas poser de problème particulier (le diamètre de la soufflante du moteur du MRJ est fixée à 56 pouces), l’intégration d’un moteur capable de fournir une puissance de 22000 livres de poussée sur le successeur de l’Embraer 190/195 imposera une nouvelle architecture, notamment si l’avionneur brésilien décide d’utiliser un diamètre de soufflante proche de celui de PW1500G (73 pouces), soit quelque 40 centimètres de plus que sur le CF-34-10E.
La nouvelle voilure annoncée pour cet appareil est donc nécessairement l’un des éléments de cette problématique.
Le lancement officiel de la seconde génération d’E-Jet d’Embraer devrait intervenir au cours du premier semestre.
