Le nouveau « tueur de Triple Sept » peut désormais remplir sa mission. Airbus vient de décrocher la certification de son A350-1000 auprès de l’EASA et de la FAA aujourd’hui, ouvrant la voie à la livraison du premier exemplaire de série à Qatar Airways, sa compagnie de lancement, avant la fin de l’année (lire l’article : Airbus et Qatar Airways révèlent le 1er A350-1000 de série). Le précieux sésame intervient moins d’un an après le premier décollage de MSN 59 le 24 novembre 2016 à Toulouse.

« Dans notre vie d’Airbusien et d’ingénieur, c’est toujours un moment spécial » rappelle Alain de Zotti, l’Ingénieur en Chef du programme A350 XWB. Il explique que le nouvel appareil certifié aujourd’hui est, en plus d’être un très bel avion, « une machine extrêmement efficace et au niveau des objectifs que nous nous sommes donnés lorsque nous avons lancé le programme ». « Nous sommes arrivés à certifier l’avion à l’heure et c’est extrêmement satisfaisant pour nous tous » s’est-il réjoui. Il ajoute aussi que l’A350-1000 est une très bonne machine, dans ses objectifs de masse, de carburant et de vitesse. « Il est même meilleur en basse vitesse, en perfo décollage, en approche et même un peu meilleur que nos calculs en termes de bruit ».

Les trois avions d’essais de la version la plus capacitaire de l’A350 auront ainsi réalisé plus de 1600 heures de vol. Selon l’avionneur, plus de 150 heures de vol auront même été effectuées par un même exemplaire dans des conditions opérationnelles proches de celles rencontrées par les opérateurs afin de démontrer que l’appareil était apte à entrer en service de façon satisfaisante.

(De gauche à droite) Frederic Guerin, représentant de la FAA à Bruxelles, Charles Champion, Executive Vice President Engineering chez Airbus, Trevor Woods, Directeur Certification de l’EASA et Alain de Zotti, Ingénieur en Chef du programme A350 XWB. Photo © Airbus

Évidemment, tout n’est pas nouveau sur le l’appareil qui vient de décrocher, son certificat de type, l’A350-1000 dérivant de son petit frère l’A350-900 dont il partage le cockpit et une très grande partie des systèmes. La principale caractéristique du nouvel A350-1000 est l’allongement du fuselage de près de 7 mètres (73,78 mètres contre 66,80 pour le -900). Mais pour Alain de Zotti, « en termes de machine physique, de performances, de qualités de vol, de moteur, de freinage, c’est un tout nouvel avion ». L’Ingénieur en Chef du programme A350 XWB précise aussi que la campagne d’essais en vol de l’A350-1000 a essentiellement consisté à travailler sur les qualités de vol, les réglages des lois de pilotage, sur les performances à grandes et basses vitesses et, bien entendu, sur les essais moteurs.

L’A350-1000 est en effet motorisé par des Trent XWB-97 produits par Rolls-Royce. Ces réacteurs, qui comme leur nom l’indique, sont capables de fournir une puissance de 97 000 livres de poussée, sont d’ailleurs les turbosoufflantes les plus puissantes jamais installées sur un avion d’Airbus. « Nous n’avons eu aucun problème de moteurs durant les essais en vol, le moteur s’est très bien comporté » note Alain de Zotti qui concède cependant que le calendrier serré du programme a conduit à mener des essais de développement du moteur sur banc (FTB) parallèlement à la campagne d’essais menée en vol. « C’est l’ajustement tactique pour les différents essais qui nous a demandé beaucoup d’efforts » a-t-il tenu à souligner.

Il nous explique aussi que le programme d’essais de l’A350-1000 n’est pas totalement terminé, avec quelques essais complémentaires à réaliser pour étendre le domaine de vent permissible à l’atterrissage. « Il est toujours un peu délicat, sur une période d’essais en vol relativement courte, de trouver les conditions météorologiques nécessaires. « Nous sommes actuellement en train de chasser les aéroports pour voir où l’on peut trouver du vent de travers pour étendre le domaine de vol de l’avion », ajoute-t-il, précisant toutefois que ce n’était pas un critère bloquant pour sa mise en service.

L’A350-1000 MSN 71 à Iqaluit (Canada) en mars dernier pour ses essais par temps froid, sous une aurore boréale. Photo © Airbus

Alain de Zotti est également revenu sur une nouvelle fonctionnalité apparue dans le poste de pilotage de l’A350-1000 et qui sera bientôt déployée en retrofit sur toute la famille A350. Il s’agit du mode AED (Automatic Emergency Descent) qui peut être déclenché automatiquement en cas de dépressurisation de l’avion ou de façon semi-automatique sur demande du pilote (lire l’article : Avionique : les descentes d’urgence s’automatisent). « Une fois armé, l’avion va ainsi un petit peu dévier latéralement de sa route et descendre à une vitesse optimale jusqu’à une altitude de sécurité, va transmettre l’information au contrôle aérien, et tout cela de façon à aider les pilotes qui pourront quant à eux se concentrer sur l’aspect stratégique de ce qui arrivera après ». L’AED est armé à l’aide d’un bouton poussoir protégé situé à proximité du levier de commande des aérofreins.

De nouvelles évolutions à attendre pour mieux contrer le programme 777X de Boeing

Si l’A350-1000 s’est toujours positionné comme le remplaçant naturel du 777-300ER, car pouvant globalement assurer les mêmes missions avec 25% de carburant en moins et une réduction en coût par siège à peu près du même ordre, il sera en revanche concurrencé par la nouvelle famille 777X de Boeing dès le début de la prochaine décennie.

Maria-Luisa Lucas-Ugena, Responsable Marketing du programme A350 XWB rappelle d’ailleurs que « le -1000 est l’avion qui a rendu le 777-300ER obsolète ». Face au futur 777-8, elle rappelle aussi que l’A350-1000 est un peu plus gros, pouvant disposer de près 35 sièges de plus. Évidemment son rayon d’action est plus réduit, mais Maria-Luisa Lucas-Ugena annonce que la campagne d’essais en vol « a permis d’identifier des marges ». « Nous n’avons pas peur du 777-8, nous serons là pour offrir quelque chose de très proche et de très économique » a-t-elle averti. Quant au 777-9, beaucoup plus capacitaire, il affichera 35 tonnes de plus sur la balance, un handicap difficile à neutraliser face aux avantages de l’A350-1000, sauf à remplir pratiquement tous ses sièges. « L’A350-1000 est vraiment bien positionné, il induit très peu de risques sur le plan opérationnel », explique-telle.

Les essais en piscine de l’A350-1000 MSN 65 et son nouveau train d’atterrissage principal (bogies à six roues) menés à Istres en avril dernier . Photo © Copyright Airbus

Même son de cloche de la part d’Alain de Zotti qui annonce aussi qu’il sera très facile de faire évoluer l’A350-1000 suite à l’identification des marges, aussi bien par les calculs que par les essais en vol. L’A350-900 évolue d’ailleurs déjà avec la prochaine version ULR (rayon d’action de 9700 nautiques), suivie par une version dite « Domestic » l’année suivante pour les besoins de Japan Airlines. « Nous augmentons le Design Service Goal, c’est à dire que nous étendons la validité du programme de maintenance pour passer de 28000 cycles à 35000, ce qui donnera à l’avion la capacité de faire des vols intérieurs. »

Quant aux nouveaux winglets aux dimensions un peu plus importantes apparus très discrètement depuis quelques semaines sur l’un des A350 d’essai de l’avionneur, ils pourraient aussi contribuer aux futures améliorations globales de la famille. « Vous avez de bons yeux ! », nous a lancé en plaisantant l’Ingénieur en Chef du programme A350 XWB. « Oui, cela fait partie des choses que nous regardons, notre voilure carbone a des capacités de développement extrêmement bonnes donc nous pouvons la charger. La structure est tout à fait capable d’absorber ça ».

Le premier A350-1000 destiné à Qatar Airways est en cours de finition. Photo © Copyright ED/Le Journal de l’Aviation