La version la plus capacitaire des monocouloirs de la famille A320neo d’Airbus est un véritable succès. Le carnet de commandes des différentes versions de l’A321neo comprend aujourd’hui plus de 1067 exemplaires en commandes fermes et la part des ventes ne cesse d’augmenter chaque année.
Ainsi, sur les quelque 825 monocouloirs remotorisés vendus en 2015 par l’avionneur européen (au 30 novembre), un tiers concernent des A321neo. En témoigne encore aujourd’hui la compagnie Virgin America qui vient d’annoncer l’acquisition d’une dizaine d’exemplaires sous contrat de leasing, alors que sa flotte ne comprenait pas encore d’appareils de cette taille.
Cette tendance n’est pas nouvelle et concerne pratiquement tous les segments de marché, au détriment des appareils plus petits comme l’A319neo ou le 737 MAX 7 qui n’ont accumulé que quelques dizaines de ventes depuis la genèse des programmes de remotorisation respectifs chez Airbus et Boeing. Airbus envisage même que sa production de monocouloirs sera à terme constituée pour moitié d’A321neo.
Airbus a fait de l’A321neo une priorité stratégique, le positionnant comme le « vrai » successeur du Boeing 757 et comptant encore augmenter sa part de marché face au Boeing 737 de grande capacité.
L’A321neo se verra ainsi désormais proposé en configuration ACF à partir de 2018, pouvant ainsi accueillir jusqu’à 240 passagers, soit 20 de plus que pour son concurrent direct. Autre épine dans le pied pour l’avionneur américain, le lancement d’une nouvelle variante de l’A321neo au rayon d’action étendu à 4000 nautiques (7400 km) grâce à l’ajout d’un réservoir en soute et avec une augmentation de la masse maximale au décollage (MTOW) à 97 tonnes. L’A321neoLR, qui sera disponible en 2019, vient par exemple d’être choisi par TAP Portugal, récemment privatisé, qui l’utilisera principalement sur son réseau transatlantique.
Boeing annonce régulièrement depuis quelques années qu’il s’intéresse au remplacement du 757, voyant les limites de son 737-9. Pour l’avionneur américain, un appareil entièrement nouveau pouvant transporter 250 passagers sur une distance de 4000 à 5000 nautiques pourrait représenter un marché potentiel de plus d’un millier d’exemplaires.
Mais il semble inconcevable aujourd’hui que Boeing se lance à court terme dans l’aventure, souhaitant toujours rentabiliser son Dreamliner et devant gérer simultanément la transition vers le 737 MAX, suivi du lancement du programme 777X. L’énorme coût nécessaire pour un tel programme, pratiquement similaire à celui d’une nouvelle famille destinée à succéder aux 737 MAX, ne pourrait être justifié que par le lancement d’une famille complète, au fur et à mesure de l’augmentation moyenne des capacités souhaitée par le marché.
