La rentrée 2019 de l’IPSA a été marquée par l’ouverture de deux nouveaux campus à Lyon et Marseille. L’école d’ingénieurs souhaite ainsi accompagner les besoins des régions en ingénieurs et en spécialisation aérospatiale mais s’attache en parallèle à développer ses enseignements afin de former au mieux ses étudiants aux prochains défis de l’industrie aéronautique. Francis Pollet, son directeur général, nous parle des nouveautés de l’école et des enjeux à venir.

La grande actualité de l’IPSA pour cette rentrée est l’ouverture de deux nouveaux campus à Marseille et à Lyon. Pourquoi avoir choisi ces deux localisations ?

Nous avons déjà des campus à Paris et Toulouse, deux grandes villes autour de l’aéronautique, et nous fournissons beaucoup d’ingénieurs vers les grands groupes. Mais nous fournissons aussi des ingénieurs et des bachelors vers les PME. Or il n’y a pas assez d’écoles d’ingénieurs qui s’occupent des PME et, pour pouvoir répondre à la demande, il faut être proche du terrain régional. Au niveau local, beaucoup d’entreprises proposent beaucoup d’emplois et nous ne savons pas les satisfaire parce que les jeunes qui sont montés à Paris sont happés par des grands groupes ou par l’international donc ne pensent plus à aller vers les régions.

A Marseille, il y a tout le bassin autour de l’étang de Berre qui est demandeur de compétences. Il y a Airbus Helicopters mais pas seulement puisqu’il y a beaucoup d’entreprises qui sont venues s’installer, notamment un centre d’essais Safran, et une grande zone industrielle se crée autour de l’étang de Berre. La demande est d’autant plus importante qu’il y a très peu d’écoles d’ingénieurs à Marseille, la région est tournée autour d’Aix-Marseille Université. L’école d’ingénieurs qu’est l’IPSA amène beaucoup de réactivité et n’a pas des processus de décisions très lourds donc nous pouvons mettre des choses en place très rapidement.

La décision de s’implanter à Lyon vient d’une volonté de la région de développer l’aéronautique. Autour de Lyon, on trouve beaucoup de savoir-faire en mécatronique, en micromécanique. C’est ce côté-là qui m’intéresse beaucoup, ainsi que la proximité du bassin de Grenoble qui est très actif niveau mathématique. Nous avons pensé que venir s’inscrire autour de l’aéronautique pure dans la région lyonnaise avait du sens.

Aujourd’hui, les deux sites proposent des prépas classiques, cela est-il appelé à évoluer ?

L’objectif est bien sûr d’obtenir l’accréditation pour transformer ces prépas classiques en prépas intégrées de trois ans, et à terme de faire les cinq ans de la formation IPSA à la fois sur Lyon et sur Marseille. Il faut y aller par palier : nous créons d’abord une prépa classique, puis nous demandons l’accréditation de la commission d’éthique d’ingénieur pour ouvrir une première année du cycle ingénieur, c’est-à-dire proposer trois ans, jusqu’au cycle complet de cinq ans. Spécialisés ou pas, cela dépend de l’avenir de l’industrie aérospatiale dans les deux régions.

L’aérospatiale est ce qu’il y a de plus compliqué à enseigner, avec le nucléaire (que nous ne touchons pas). Quand on sait faire de l’aérospatiale, on sait faire de l’automobile, de la cybersécurité, des systèmes protégés… On sait manier la métallurgie complexe, faire des nouveaux matériaux, des systèmes intelligents, des systèmes autonomes…

Y a-t-il beaucoup d’étudiants qui choisissent de sortir de l’aérospatiale une fois diplômés ?

Un étudiant sur deux reste dans le secteur aérospatial après son diplôme et nous diplômons environ 300 étudiants chaque année. C’est une industrie qui marche très fort en Europe. Airbus, Safran, Thales, AFI ont plus de dix ans de commandes devant eux, c’est assez remarquable.

A quelle vitesse les étudiants trouvent-ils un emploi ?

Un étudiant sur deux trouve un emploi avant la fin du cursus. Certains ingénieurs se voient proposer deux, trois, quatre embauches. En plus maintenant nous sommes obligés de faire de la cybersécurité, de former des logisticiens par exemple ou des ingénieurs projet, ce qui ne court pas les rues.

La demande est donc très forte, mais se renforce-t-elle d’année en année ?

La demande reste toujours aussi forte, qu’on soit ingénieur ou bachelor. Il manque environ 10 000 ingénieurs par an. Il y a plusieurs raisons à cela. Nos voisins allemands commencent à embaucher massivement des ingénieurs français. Ils ont déjà éclusé leurs viviers secondaires (Pologne, République tchèque, Hongrie) donc se tournent vers les Français et assez massivement. Ils ont un problème de papy-boom. Nous aussi, même s’il est moins prégnant.

Par ailleurs, un ingénieur coûte 10 000 euros par an. C’est soit l’Etat qui paie, soit l’étudiant. Or l’Etat a réduit son nombre de places dans ses grandes écoles de façon marquée. C’est donc au privé de prendre le relais.

Et si l’on regarde les projections d’Airbus et Boeing, on va fabriquer 40 000 avions dans les vingt prochaines années pour soutenir un trafic croissant sous l’effet de l’évolution des classes moyennes chinoises, indiennes, africaines… Les carnets de commandes sont pleins et il va aussi falloir trouver un modèle écologique pour faire voyager toutes ces personnes qui en auront envie. Nous avons encore beaucoup de choses à mettre en place et c’est sans compter tout ce que nous n’avons pas encore imaginé : on estime que la moitié des métiers de dans dix ans n’existent pas encore aujourd’hui !

Ce qui va pêcher dans les années qui viennent, c’est le manque de ressources humaines, peu importe le niveau d’études. Il y a un vrai savoir-faire en France, on est l’un des rares pays à savoir faire la totalité de l’avion, que ce soit les systèmes ou l’extérieur. C’est une force pour l’emploi en France.

Envisagez-vous d’accueillir davantage d’étudiants pour répondre à cette demande ?

Aujourd’hui, nous avons 1 700 étudiants (hors les classes préparatoires de Lyon et Marseille), cela nous fait des promotions d’environ 350 étudiants. Ce chiffre est stable depuis 2016. Nous avons demandé à pouvoir pousser à cinq ans Toulouse car le site est mûr pour basculer à cinq ans à la rentrée 2021. Nous y travaillons beaucoup.

C’est difficile d’enseigner l’ingénierie, c’est très exigeant et nous avons besoin de très bons niveaux en mathématiques. Si nous voulions avoir beaucoup plus d’étudiants, il faudrait les enseignants, la compétence, et cela ne se trouve pas facilement. Peut-être qu’il y a aussi un défaut de vision, comme cela s’est passé dans le secteur médical. A nous de fournir la meilleure qualité et répondre aux besoins des entreprises.

Quelles sont les évolutions dans l’enseignement ?

Nous nous occupons de tout ce qui est aéronautique – forme et structure de l’avion – mais aussi de tout ce qui est intelligence de l’avion, c’est-à-dire les commandes de vol électriques, les télécommunications… c’est assez vaste.

Nous avons aussi introduit tout ce qui concerne la logistique et l’organisation de l’usine 4.0 avec beaucoup de robotique, de mécatronique, de choses automatisées, l’intelligence artificielle. Nous ouvrons une salle cybersécurité pour comprendre l’organisation des réseaux et leur protection, tout ça dans un cadre purement aérospatial. Quel est l’impact de la cybersécurité à l’intérieur d’un avion ?
D’un autre côté, nous avons les matériaux composites et les nouveaux matériaux. Nous parlons également de l’avion électrique parce qu’on ne sait pas le faire encore : on sait utiliser des courants de très faible intensité qui rayonnent très peu mais on ne maîtrise pas les phénomènes qui seront engendrés par les très fortes puissances dont ont besoin les moteurs électriques. Mais on sait qu’il va y avoir une révolution technologique autour de l’avion électrique et c’est la génération actuelle qui va la mener. Cela passera par l’hybride, l’hydrogène… Tout cela évolue très vite et il y a beaucoup de choses à calculer. C’est passionnant et les jeunes sont extrêmement intéressés. A cela s’ajoutent le spatial et les projets autour d’Ariane 6 ou le retour de l’hypervélocité dans le domaine des missiles – et il y a des chapitres complets à rouvrir !

Il ne faut pas non plus oublier qu’aujourd’hui, un ingénieur conçoit son avion mais aussi le mode de destruction des déchets que cet avion représentera dans quelques années. Quel est le coût écologique d’un avion hybride par rapport à un qui ne l’est pas, est-ce que c’est rentable, c’est l’ingénieur qui doit le calculer et doit pouvoir donner la réponse. Plutôt que de regarder juste l’utilisation de l’avion, on regarde le début de fabrication avec les matières premières jusqu’à la destruction et le retour à la nature. Un cycle complet d’avion s’étend sur cinquante ans. Il faut avoir cette vision globale, c’est impératif.

Quelle est votre implication à l’international ?

Nous envoyons déjà la totalité des étudiants un semestre à l’international ; c’est un programme de très haute tenue car nous sommes liés uniquement à des universités aéronautiques dans le monde entier. Cela permet à nos industriels d’avoir des jeunes qui ont déjà étudié six mois en Inde, en Chine, au Brésil ou aux Etats-Unis.

Nous nous préparons à lancer un bachelor international en septembre 2020, avec l’idée d’affermir nos relations et nos cursus internationaux. Nous travaillons avec l’université aéronautique de Manchester pour faire un bachelor en commun autour de la mécatronique et de l’intelligence artificielle, évidemment tournée vers l’aéronautique car nous avons un vrai savoir-faire, avec de la méthodologie aéronautique, ce qui change un peu la donne.

Nous allons aussi avoir nos premiers diplômés du bachelor français lancé il y a trois ans. Visiblement, ils veulent poursuivre en master engineering irlandais et écossais. Nous avons à peu près 15% de nos étudiants qui poursuivent sur une embauche internationale, nord-américaine et européenne (allemande). On verra les effets du Brexit. Nous ne devrions pas trop être touchés car nous nous sommes organisés pour le contourner et pouvoir continuer à travailler avec les universités de Salford et Cranfield.