Le succès du premier vol du MRJ le 11 novembre dernier a permis au Japon de réintégrer le cercle très fermé des pays ayant la capacité de produire des appareils commerciaux. Les Japonais peuvent aujourd’hui être particulièrement fiers, ils ont fait du bon travail.
L’équipe du Journal de l’Aviation a été maintes fois interrogée par la presse nippone quant à la perception du programme MRJ en Europe. Il faut dire que la couverture médiatique de l’avion régional japonais a été très inférieure à celles de ses concurrents. Notre réponse a toujours été la même : si MITAC (Mitsubishi Aircraft Corporation) réussit à garantir les performances de son appareil et si l’avionneur parvient à atteindre son objectif de production de 10 exemplaires par mois, alors le MRJ sera bien évidemment de toutes les négociations, à l’image de l’essor du brésilien Embraer sur les jets régionaux il y a tout juste 20 ans grâce à son ERJ-145.
Bien sûr, les détracteurs ne manqueront pas d’insister sur les reports successifs du calendrier du programme, sur son soutien financier public important (un tiers du coût du programme au minimum est supporté directement par l’Etat japonais), ou sur la saturation du marché des appareils de moins de 100 places.
N’en déplaise à ces derniers, le carnet de commandes du MRJ affiche aujourd’hui une solidité impressionnante (223 appareils fermes et 164 options), dont les deux tiers destinés aux opérateurs américains Skywest et Trans States Holdings. A titre de comparaison, la nouvelle famille CSeries de Bombardier ne totalise aujourd’hui que 243 appareils en commande ferme.
Rappelons aussi que l’industrie aéronautique française est présente à bord du nouvel avion régional de Mitsubishi même si sa participation n’est évidemment pas aussi importante que sur les autres appareils positionnés sur ce marché. Citons par exemple le groupe Daher, qui fournit des éléments du système de conditionnement d’air et du dégivrage des bords d’attaque de voilure, la société drômoise Crouzet Aerospace pour les protections électriques, ou encore Akka Technologies, qui, grâce à sa filiale Aéroconseil, participe au programme de certification à Nagoya depuis plus d’un an.
En saluant une nouvelle fois le retour remarqué du Japon dans l’aviation civile, on ne peut hélas s’empêcher de regretter les disparitions de Fokker et de Fairchild Dornier en Europe, pourtant si précurseurs.
