Airbus a finalement annoncé le lancement du programme A320neo (new engine offer) le 1er décembre, après avoir reçu la veille l’aval du Directoire d’EADS.

La nouvelle famille d’appareils monocouloirs sera disponible avec un choix de deux motorisations (CFM International et Pratt & Whitney).

Seuls les A319, A320 et A321 sont concernés par les nouvelles améliorations. La mise en service du premier appareil est attendue pour le printemps 2016.

Airbus continuera à produire en parallèle les monocouloirs de la série actuelle, motorisés par CFM56-5B et V2500 (IAE). L’option des nouvelles ailettes marginales de grande taille (Sharklets) sera toujours introduite fin 2012 sur un A320 (2013 pour la série).

Caractéristiques de la série neo
L’A320neo sera donc proposé avec deux motorisations : LEAP-X (nom provisoire) du motoriste franco-américain CFM International en remplacement du CFM56-5B et PurePower PW1100G, le nouveau moteur offert par Pratt & Whitney et basé sur son GTF (Geared TurboFan). La fourchette de poussée offerte par ses deux moteurs sera analogue à celle proposée aujourd’hui par CFM et IAE (comprise entre 22000 et 34000 livres).

Airbus promet une réduction de l’ordre 15% de la consommation en carburant par rapport à la série A320 actuelle, soit une économie annuelle de plus 3600 tonnes de CO2 émises.

L’avionneur a également indiqué une baisse des émissions des NOx à deux chiffres, une baisse du niveau sonore, une baisse des coûts d’exploitation et une augmentation du rayon d’action de plus de 500nm (950km) ou l’équivalent de deux tonnes de charge utile supplémentaires à mission comparable.

Les appareils disposeront également en standard d’ailes équipées de « Sharklets ».

Airbus précise que la nouvelle série retiendra plus de 95% d’éléments en commun par rapport à la série actuelle (structure, fuselage et voilure).

L’A320neo devrait logiquement retenir un certain nombre d’évolutions au niveau du poste de pilotage, apportées notamment par l’introduction successive de l’A380 et du futur A350.

Coût du programme
John Leahy, le Directeur Commercial des programmes Airbus a indiqué que le programme A320neo représentait un investissement de plus d’un milliard d’euros (1,30 Md USD).

L’introduction des nouveaux moteurs nécessitera des modifications structurelles au niveau de la voilure (moteurs plus lourds), de nouveaux pylônes et de nouvelles nacelles (notamment liés à l’introduction de fans plus larges). 6 certifications devraient logiquement être nécessaires.

Le coût d’acquisition d’un A320neo devrait être supérieur de 6 millions de dollars par rapport à la version actuelle (moteurs compris).

Marché potentiel
Airbus indique viser un marché potentiel de 4000 appareils sur les 15 prochaines années. L’avionneur européen dispose déjà d’un carnet de commandes de près de 2300 monocouloirs restant à livrer. Le programme A320 totalise plus de 6700 appareils vendus.

Le marché de remplacement des premiers A320 encore en service, livrés entre 1990 et 2000 est particulièrement important, notamment pour les grandes compagnies européennes et nord-américaines.

Premiers clients
Le programme A320neo a été lancé sans commande réelle. John Leahy envisage cependant un objectif de 200 appareils acquis sur un an, notamment par Qatar Airways, le groupe Air Asia (Malaisie) et Indigo (Inde).

Delta Airlines et Lufthansa se sont également déclarées intéressées par le nouveau programme.

A321neo : le remplaçant idéal du 757 aux USA ?
L’augmentation du rayon d’action de l’A321 permet à Airbus de se positionner sur les quelques missions restant impossibles à couvrir aujourd’hui par le plus long de ses monocouloirs, notamment aux Etats-Unis.

700 Boeing 757-200 en configuration passagers seront amenés à être remplacés dans les prochaines années, notamment chez American Airlines, Delta et United.

Le grand retour de Pratt & Whitney dans les avions de ligne
L’offre de motorisation de Pratt & Whitney marque le grand retour du motoriste américain dans les programmes majeurs civils. Bien que présent sur le GP7200 d’Engine Alliance pour la motorisation de l’A380 (avec GE) et membre du consortium IAE, Pratt n’était plus présent avec une motorisation complète depuis les programmes PW4000 destiné aux premiers Boeing 777 (-200 et -300 non –ER) et PW6000 destiné à l’A318.

Pratt & Whitney était le motoriste leader pour les monocouloirs civils dans les années 70-80 avec le célèbre JT8D (727s, 737-100 et -200, DC-9s, MD8x…).