Quarante-cinq mille kilomètres, 14 jours de voyage, le tour du monde effectué par l’A400M l’hiver dernier a conduit MSN14 à atterrir successivement à Al Dhafra (Emirats arabes unis), Kuala Lumpur (Malaisie), Avalon (Australie), Nouméa (Nouvelle-Calédonie), Tahiti, Honolulu (États-Unis), San Francisco et Washington, avant de revenir à son point de départ, la BA 123 d’Orléans. Un tour du monde en 80 heures (de vol), qui a permis au Centre d’expertise aérienne militaire (CEAM) et à l’IRBA (Institut de recherche biomédicale des armées) d’expérimenter un dispositif portatif de détection de l’hypovigilance.
Il s’agissait ainsi de tester les équipages en conditions réelles, en les dotant de capteurs, capables de détecter les périodes de micro-sommeil, afin de pouvoir en tirer des données statistiques sur les effets de la fatigue sur les équipages. L’A400M étant nouveau dans les forces, il fallait « pousser les gens vers leurs limites, tester les règles d’emploi, afin de savoir jusqu’où il était possible d’utiliser le système », explique-t-on au sein de l’armée de l’air. Car si l’avion est neuf et comporte beaucoup de modes automatisés, la fatigue « pernicieuse », qui arrive « quand on ne la sent pas », reste un risque, notamment en cas de mission tactique (pont aérien par exemple), longue période de vol ou rotations importantes.
Si l’A400M est un avion très automatisé, qui allège à priori la charge de travail des pilotes, il en change aussi la nature, avec des écrans à surveiller et un plus grand nombre d’informations à traiter. Les automatismes génèrent intrinsèquement de l’hypovigilance, l’écueil étant qu’en cas de panne, les réactions doivent être rapides et coordonnées. De même, l’A400M étant destiné aux missions longues et lointaines, le jet lag sera d’autant plus élevé pour les équipages.
La particularité de ce tour du monde résidait dans le fait qu’il a été effectué rapidement par l’est, réputé pour être plus difficile en termes d’acclimatation au jet lag et de gestion de la fatigue. « On s’adapte généralement plus facilement vers l’ouest que vers l’est », explique le capitaine Stéphane, du département de médecine aéronautique opérationnelle (DMAO), intégré au CEAM. Le capitaine a ainsi fait partie du voyage, en binôme avec un personnel de l’IRBA, afin de mettre en place et assurer le suivi de l’expérimentation.
Ils ont ainsi équipé les cinq pilotes et quatre loadmasters d’un actimètre, passé au poignet, contenant un accéléromètre, chargé de détecter les moments de sommeil. Cet instrument a été placé sept jours avant le départ et n’a été retiré qu’une semaine après le retour. En revanche, l’actimétrie ne permet pas de détecter les courtes périodes de micro-sommeil. C’est pour cette raison que les personnels ont également été équipés d’un encéphalogramme lors des vols, afin de mesurer directement l’activité électrique du cerveau. Ce dispositif portatif de détection de l’hypovigilance, mis au point par l’IRBA, a d’ores et déjà été testé sur des plateformes telles que les Atlantique 2 de la Marine nationale. Il a ainsi été possible de détecter la survenue de phases de micro-sommeil, à l’aide d’électrodes placées sur le crâne des personnels lors des vols. Le micro-sommeil, « involontaire et inconscient », dure en moyenne entre trois et vingt secondes. « Il n’est absolument pas réparateur », détaille le capitaine du DMAO.
« La pose de cet équipement nous a également permis de préciser la qualité du sommeil, suivant l’endroit où les personnels se reposaient (dans la soute ou dans le compartiment de repos des équipages, NDLR) », selon le capitaine Stéphane, qui ajoute que l’étude a permis de voir où ils récupéraient le mieux : « On s’en doutait, mais nous avons eu la confirmation par des mesures objectives ».
La troisième volet de mesures a été effectué avec des tests de psycho-vigilance, juste avant le vol, toutes les deux heures pendant le vol et juste après. Ce test de réflexe a permis de mesurer le temps de réaction des personnels et d’en tirer des conclusions sur leur niveau de fatigue en fonction des moments. Enfin, un questionnaire comprenant un « agenda du sommeil », des questions sur l’état de fatigue et la charge de travail ressentis, complétait l’expérimentation par des mesures subjectives. « Il n’y avait pas de corrélation statistique entre le questionnaire – subjectif – et les mesures objectives », un fait « troublant, mais classique », qui met en évidence les difficultés à estimer de manière précise et réaliste l’état réel de fatigue. La famille de résultats obtenue était toutefois relativement proche entre les loadmasters et les pilotes.
Les conclusions de cet important travail d’expérimentation – qui n’ont cependant pas vocation à être rendues publiques – vont servir à « orienter les décisions de l’état-major de l’armée de l’air » en termes de conditions et de règles d’emploi pour l’A400M. Cette étude a également permis à l’IRBA et au CEAM d’innover en véritables partenaires dans le domaine de la recherche et de l’expertise de terrain, en réalisant des mesures en conditions opérationnelles. « On pouvait difficilement faire plus pertinent », conclut le capitaine Stéphane.
