Si toute la partie « opérationnelle » des E-3F subit un vaste chantier de rénovation, la Mid-Life Upgrade (MLU), le cockpit reste quant à lui « à l’ancienne ». En effet, les AWACS de l’armée de l’air ont été conçus à partir de la cellule des Boeing 707-320, sur le modèle des E-3B/C de l’US Air Force.
Concernant le cockpit plus particulièrement, « la conception en elle-même est ancienne et date du début des années 50, c’est pour ça qu’on est quatre dedans, on ne peut pas se permettre d’être deux ou trois, étant donné l’ergonomie et tous les systèmes qu’il y a dedans », explique le capitaine V., pilote au sein de l’escadron 00.36 « Berry », qui opère la flotte.
Le cockpit du quadriréacteur est ainsi constitué de deux pilotes, d’un navigateur et d’un mécanicien navigant, « le poste le plus important au niveau du cockpit, la poutre maîtresse, car il a la main sur toutes les commandes principales, tout le système électrique et surtout tout le système carburant. Sachant qu’il n’y a rien d’automatique sur le système carburant, et qu’en fonction des phases de vol, on ne consomme pas sur les mêmes réservoirs. Comme ce n’est pas automatique, il faut le surveiller en permanence », détaille le pilote. Le poste du mécanicien navigant comprend également quelque commandes moteur, ainsi que tout le système de refroidissement.
Au niveau de l’organisation en elle-même, elle est assez « classique » : planche pilote à droite ou à gauche, paramètres moteurs au milieu, dont une partie sur le panneau du mécanicien navigant, commandes de vol et de gaz, ainsi qu’un pilote automatique, plutôt ancien, « qui pose de temps en temps quelques problèmes », mais l’habitude aidant, les pilotes arrivent assez facilement à gérer ce petit désagrément. Le problème principal de ce pilote automatique, c’est son caractère analogique, alors que le système de navigation est lui numérique. « Au milieu, il y a le boîtier de conversion et de temps en temps il se passe « des petites choses » », confie le capitaine V. Ce ne sont certes pas de grosses embardées, mais il peut arriver que le pilote automatique ne suive pas exactement la route prévue. La solution est simple : déconnecter et reconnecter « et c’est reparti ». De même, en ce qui concerne l’atterrissage automatique « on n’y pense même pas sur l’AWACS ».
Sur le panneau supérieur du cockpit, on retrouve tous les boîtiers radio électrique de commande, les démarreurs, le système d’identification de l’avion (transpondeur). Des systèmes ont été ajoutés au fur et à mesure « un petit peu partout », avec la difficulté de trouver de la place sur cette planche.
Particularité de l’AWACS, l’absence de bandeau de panne. « Le bandeau de panne classique, avec une quinzaine de voyants rouges possibles, il n’y en a pas sur cet avion. Une panne, ça peut très bien être sur le panneau du mecnav (mécanicien navigant, NDLR), ça peut être un voyant qui est éteint, ça peut être une panne sans avoir forcément de flash. Le seul que nous avons, c’est le voyant feu – moteur, frein ou autre. »
Le navigateur, quant à lui, gère tout ce qui concerne les communications HF, le radar météo. « C’est lui qui gère toute la navigation. »
Interrogé sur le caractère ancien du cockpit, le pilote indique que la rénovation du cockpit sera bien nécessaire un jour ou l’autre. « On est à mi-vie, donc on est encore parti pour vingt ans, mais il va falloir y penser, car on a une partie des instruments qui est obsolète. » Qui dit obsolète, dit arrêt de production et donc plus de pièce de rechange. Une problématique qui pourrait être relancée s’il reste des crédits à la fin de la MLU. Mais malgré l’âge du cockpit, le pilotage de l’AWACS apporte tout de même de la satisfaction. « On pourrait dire que c’est compliqué, mais ce que j’aime beaucoup, c’est que ça se pilote toujours », conclut le capitaine, un sourire aux lèvres.
