Le Journal de l’Aviation s’est entretenu avec Éric Schulz, le président de la branche « Civil Large Engines » du motoriste britannique Rolls-Royce la semaine dernière, l’occasion de faire le point sur la gamme de réacteurs Trent. Rolls-Royce équipe aujourd’hui de façon exclusive les A350 et le futur A330neo d’Airbus, tout en étant présent sur les actuels A330 et A380, ainsi que sur la famille 787 de Boeing.
Le nouveau Trent XWB-97 (pour 97 000 livres de poussée) va prochainement démarrer ses essais en vol. Pouvez-vous nous en dire plus sur cette campagne ?
Le premier moteur de l’A350-1000 vient d’être livré à Airbus pour voler sur l’A380. Son premier vol est attendu rapidement même si il peut toujours y avoir quelques jours de glissement pour une raison ou pour une autre. Comme pour le Trent XWB-84, nous allons « déverminer » le domaine de vol, comprendre comment le moteur se comporte. On entrera ensuite dans une phase où nous produirons des moteurs qui équiperont les trois premiers A350-1000 destinés aux essais. L’utilité du banc volant A380 est de recueillir les informations en vol le plus rapidement possible.
Rolls-Royce a été impacté par le ralentissement de ventes concernant le Trent 700 cet été. Qu’en est-il aujourd’hui ?
C’est un peu un paradoxe et Airbus est un peu dans la même situation que celle où nous nous trouvons. Nous avons d’une part un carnet de commandes très solide sur l’Airbus A350, le futur est ainsi relativement sécurisé, et nous avons cette transition à franchir entre l’A330ceo et l’A330neo. Je dirais qu’aujourd’hui, avec la dernière commande chinoise [La China Aviation Supplies Holding Company a signé un accord-cadre pour acquérir jusqu’à 75 A330 dont 45 fermes, ndlr], nous sommes beaucoup mieux armés pour passer cette transition. Nous avons retrouvé une profondeur de carnet de commandes.
Quels sont les objectifs des programmes Advance et UltraFan ?
La vision de Rolls-Royce sur le très long terme est l’UltraFan. Pourquoi ? Parce que nous sommes confrontés à un problème physique qui est que la taille des moteurs ne cesse de grossir, le taux de dilution devenant de plus en plus important. Pour être efficace, la soufflante doit donc tourner de plus en plus lentement d’un côté, alors que la turbine basse pression, comme toute autre turbine, est quant à elle efficace à grande vitesse. L’autre phénomène est que plus une turbine basse pression tourne doucement, plus elle doit être grosse, ce qui se traduit par une masse d’autant plus importante. Autant pour le fan, il est encore possible de réduire sensiblement la masse, autant pour les parties chaudes c’est plus difficile. Le seul moyen dont on dispose est donc la mise en place à terme d’un réducteur.
Mais pour nous qui venons des réacteurs à triple corps, la présence du réducteur n’est pas encore justifiée au regard de nos taux de dilution. À la différence de nos concurrents qui utilisent une architecture à double corps, notre troisième arbre ne sert qu’à gérer la soufflante. On a donc encore la possibilité de freiner la turbine basse pression pour l’adapter à la vitesse du fan. Le problème que l’on rencontre est un problème d’efficacité turbine, mais à des taux de dilution supérieurs à ceux de nos concurrents sur les bicorps. C’est pour cela que nous imaginons l’utilisation de l’UltraFan dans un temps reculé, dans la deuxième partie de 2025.
L’Advance sera quant à lui un moteur de nouvelle génération qui commencera à préparer à la transition vers l’UltraFan parce que l’un des obstacles physiques que nous allons rencontrer est la redistribution du travail entre le compresseur intermédiaire (IP) et le compresseur HP.
Pensez-vous que les réducteurs seront adoptés par la plupart des motoristes
Je pense que nous faisons tous face à une dichotomie physique entre la vitesse du fan et l’efficacité des turbines. Pratt & Whitney a déjà choisi la solution du réducteur, mais malheureusement la physique n’est pas linéaire. Les problématiques rencontrées à 25.000 ou 26.000 livres de poussée ne sont pas les mêmes qu’à 100.000 livres. Quatre fois la puissance signifie que vous faites face à des problèmes de refroidissement d’huile, de puissance sur arbre, qui sont radicalement différents. Les solutions technologiques ne seront donc pas les mêmes. C’est pour ça que nous envisageons l’UltraFan après 2025.
Le démonstrateur de l’Advance devrait tourner au banc en 2017 et on peut envisager une entrée en service vers 2022-2023. Pour l’UltraFan, on vise 2028 même si de nombreux problèmes techniques devront être résolus avant. Nous attendons des gains en consommation de carburant de l’ordre de 5% pour l’Advance et de 5% supplémentaire pour l’UltraFan, soit un gain de 10% par rapport à l’actuel Trent XWB.
