Comme prévu, la Commission d’enquête de la République du Mali et le BEA français ont rendu public le 20 septembre leur premier rapport d’étape sur la catastrophe du MD-83 de la compagnie espagnole Swiftair opéré pour le compte d’Air Algérie.
Si les enquêteurs du BEA indiquent ne pas avoir « de pistes privilégiées » pour expliquer l’accident, le document factuel de 63 pages rapporte cependant des éléments nouveaux concernant la diminution progressive de la vitesse de l’appareil quelques minutes après avoir atteind à son niveau de vol de croisière. C’est cette perte de vitesse qui sera la cause logique de la perte de contrôle de l’appareil.
Des paramètres moteurs qui ne permettent pas de stabiliser la vitesse ?
Quelques minutes après sa mise en palier au niveau de vol 310, l’appareil a commencé à perdre de la vitesse (1 h 39 min 36 UTC, soit un peu plus de deux minutes après son arrivée à son niveau de vol de croisière). L’avion était alors en pilote automatique avec auto-manette activée en mode MACH ATL, un mode secondaire qui s’active automatiquement à partir du mode MACH et qui permet de rattraper le Mach cible avec la valeur EPR limit liée au calibrage de la poussée choisi pour les différentes phases de vol.
Durant plus de quatre minutes, la vitesse continuera à se dégrader alors que les paramètres moteurs resteront pratiquement stables (N1, N2, flux carburant). A 1 h 44 min 00, de légères « fluctuations d’EPR et de N1 » apparaissent sur les deux JT8D durant 45 secondes, suivi de deux importantes augmentation puis diminution d’EPR. Les N1 varient alors entre 70 % et 91 %. C’est durant ces variations de puissance des moteurs, entre 1 h 45 min 02 et 1 h 45 min 06, que l’auto-manette est déconnectée (raison non précisée), les deux réacteurs étant ensuite « au régime ralenti », jusqu’à ce qui ressemble à un décrochage (1 h 45 min 35), avec déconnexion du pilote automatique.
Les enquêteurs indiquent dans le rapport que l’angle d’incidence de l’avion augmentera dans la toute dernière minute avant la perte de portance, l’assiette atteignant alors un maximum de 10°. On notera également que les paramètres du FDR ne font état d’aucune alarme de type « Low Speed Warning » ou de « Master Caution » juste avant la chute de l’appareil. Le FDR n’indique pas non plus un quelconque déclenchement du vibrateur de manche.
Le BEA a précisé dans le rapport que des travaux complémentaires étaient actuellement réalisés en coopération avec le constructeur de l’avion (Boeing), le constructeur des moteurs (Pratt & Whitney) ainsi que le NTSB (National Transportation Safety Board). Selon le BEA, « ces travaux visent notamment à déterminer l’origine de la diminution de vitesse peu après le début de la croisière et de préciser les conditions dans lesquelles interviennent la perte d’altitude et les changements d’attitude de l’avion dans les dernières minutes du vol. » Le rapport précise que « l’étude des performances de l’avion et des moteurs dans les conditions de vol rencontrées est nécessaire, en particulier l’équilibre entre la poussée délivrée par les moteurs et la traînée de l’avion ainsi que la situation de l’avion par rapport aux limites de son domaine de vol. »
Le rapport d’étape indique aussi que les données du CVR, très endommagé, ne sont toujours pas exploitables, compte tenu de la superposition de données relatives à un grand nombre de vols sur la bande magnétique. Enfin, et même si l’appareil était à proximité d’une zone orageuse et dans une logique d’évitement des cellules, l’avion n’a pas rencontré de turbulences significatives alors que les conditions de températures étaient « peu propices au givrage de la cellule de l’avion ».
