Corsair a décidé d’accélérer le renouvellement de sa flotte et a annoncé le 17 septembre les dates de retrait des 747 de la flotte. En parallèle, la compagnie a révélé qu’elle allait introduire deux nouveaux A330-300 et deux A330neo supplémentaires d’ici 2021, en plus des trois A330neo qu’elle a déjà acquis en leasing auprès d’Avolon, révélés au printemps dernier. Enea Fracassi, le directeur de la flotte de Corsair, nous explique ce qui a guidé les choix de la compagnie.
Pascal de Izaguirre juge que l’outil industriel de Corsair n’est pas adapté et qu’elle doit gérer deux compagnies en une seule, une de quatre avions (A330) et une de trois avions (747). Pouvez-vous nous expliquer plus en détail ce point de vue ?
Ce sont des problèmes de capacités différentes entre nos types de machines, A330 et 747. Nous avons deux sous-types d’A330, -200 et -300, qui n’ont pas les mêmes capacités, environ 300 passagers versus 350. A côté, nous avons des 747 de 521 places. S’il y a un problème d’exploitation sur 747, nous ne pouvons pas le remplacer simplement.Les A330 n’ont pas une capacité suffisante et les personnels navigants techniques sont exclusivement qualifiés sur ce type de machine. Tout problème de gestion de flotte 747 peut exposer à des coûts très importants parce qu’il n’y a pas beaucoup d’appareils disponibles sur le marché qui ont des capacités équivalentes et cela peut même nous amener à affréter deux avions.
D’un point de vue technique, même si les 747 sont âgés, ils ont toujours suivi un programme d’entretien très strict. Nous n’avons pas un manque de fiabilité sur ces avions. En revanche, lorsque nous les envoyons en entretien lourd (check C), les inspections sont plus poussées, coûtent plus de temps et plus cher.
L’autre impératif qui nous pousse à faire sortir les 747 est un impératif de consommation. Quand vous regardez cet aspect sur la flotte actuelle, vous avez à la fois la différence entre les A330ceo et neo – avec l’A330neo qui devrait permettre une baisse de 14% de consommation et émissions par siège par rapport à un A330 classique. Le 747 a été développé à une époque où la consommation de pétrole n’était pas une préoccupation majeure et où il y avait des problématiques de sécurité et de fiabilité qui orientaient les avionneurs vers le quadrimoteur. Aujourd’hui les moteurs sont plus performants et tellement fiables que l’industrie a fait le choix de s’orienter sur du bimoteur et une optimisation de la consommation et des émissions.
Ce sont les trois axes sur lesquels nous allons travailler d’ici 2021, date à laquelle nous aurons une flotte homogène, efficace, entièrement composée d’A330.
N’êtes-vous pas inquiets de potentiels retards de livraison pour les A330neo ?
TAP, Azul Air Sénégal, Aircalin ont déjà commencé à exploiter l’A330neo. Airbus nous a communiqué ses chiffres en exploitation il y a quelques jours et on voit un taux de fiabilité très élevé, il n’y a aucun problème technique majeur. D’ailleurs c’est un point sur lequel nous avons été extrêmement vigilants. Nous ne nous attendons à aucun retard.
Pourquoi combiner A330ceo et A330neo ?
Le public a tendance à se focaliser sur les coûts pour exploiter l’avion, typiquement la consommation, les coûts del’équipage, l’assurance etc. On oublie un peu l’aspect financement de l’avion qui doit être supporté par la compagnie, que ce soit à travers un loyer ou un amortissement. Lorsqu’on choisit de s’engager sur une technologie nouvelle, le prix catalogue doit permettre d’amortir les coûts de développement : la technologie, ça se finance et ça coûte cher. Avec un nouvel avion, vous baissez les coûts d’exploitation (moins de consommation, plus efficace, plus de masse au décollage), mais vous devez financer un produit plus intéressant d’un point de vue technologique donc avec un loyer ou un amortissement plus élevé. C’est le bilan de ces deux éléments qui compte.
L’A330neo est un avion qui bénéficie d’un marché de location qui est très intéressant, favorable aux exploitants et qui permet de bénéficier des avantages technologiques. Il va consommer 14% de moins par siège que l’A330ceo, environ 4% grâce à une nouvelle aérodynamique et environ 10% grâce aux moteurs. Le choix cohérent pour nous était de continuer de développer la flotte A330 et bénéficier des nouvelles technologies de l’A330neo. Mais nous n’en avons pas besoin sur toutes nos lignes : sur certaines, l’A330 classique avec une masse maximale au décollage plus faible est tout à fait pertinent.
Quelles opportunités la nouvelle flotte va-t-elle ouvrir en matière de réseau ?
Le point clef, ce sont les nouvelles performances de l’A330 neo. C’est un avion qui consomme moins qu’un ceo mais qui a aussi une masse au décollage plus importante. Quand on combine ces deux effets-là, nous pouvons aller plus loin, transporter plus de charge marchande ou les deux.L’écart sur la masse au décollage entre nos A330 existants et l’A330neo sera important : aujourd’hui, nous avons des avions 233 tonnes et 235 tonnes de MTOW, quand nous aurons l’option maximale à 251 tonnes sur le neo. Nous serons parmi les premières compagnies à utiliser cette option.
Le choix des A330 est tout à fait cohérent avec notre stratégie en matière de développement réseau. En effet, notre volonté est de choisir des destinations qui permettent d’opérer au minimum 5 fréquences par semaine, avec un objectif de 7 fréquences en vols quotidiens. La capacité des A330 est tout à fait adaptée pour cela et nous permet d’augmenter nos fréquences sur nos destinations.
© Maxime Garcia – Corsair
