Cela fait maintenant un an qu’Air Madagascar est liée à Air Austral par un partenariat stratégique. Le plan de redressement bat son plein, la flotte va être rapidement et profondément remaniée mais la compagnie doit encore se battre, notamment contre la concurrence d’Ethiopian Airlines. Besoa Razafimaharo, le directeur général d’Air Madagascar, nous expose les enjeux auxquels il doit faire face.
Dans quelle situation se trouvait Air Madagascar avant le partenariat avec Air Austral ?
J’ai travaillé pour Air Madagascar de 1976 à 2000. J’ai commencé comme ingénieur et j’ai gravi les échelons, aux opérations aériennes, à la direction financière, la direction industrielle et j’ai fini directeur général d’Air Madagascar de 1996 à 2000. A l’époque, il existait déjà un projet de privatisation partielle d’Air Madagascar avec une recherche de partenaire stratégique qui aurait eu une participation de 34%. Il a échoué mais nous avions beaucoup investi pour rendre la mariée belle, en ouvrant de nouvelles lignes, en acquérant des 767 tout neufs en location… Puis tout s’est arrêté en 1998 et j’ai pris la décision d’aller voir sous d’autres cieux. Quand je suis parti, la compagnie fonctionnait, même avec ses petits défauts. Le contexte était différent : par exemple, nous n’étions que trois compétiteurs sur la ligne Europe (Air Madagascar, Air France et Corsair).
J’ai eu un gros pincement au coeur quand je suis revenu en octobre 2017. La compagnie était complètement délabrée, elle naviguait à vue sans objectif défini, mais surtout elle n’avait plus d’âme, les employés n’avaient plus cette culture d’entreprise. Et la situation financière était catastrophique.
Pourtant, le partenariat stratégique n’a pas soulevé l’enthousiasme général des Malgaches et il y a eu des oppositions à tous les niveaux, encore aujourd’hui. Cela relève un peu de la fierté malgache. Mais moi je peux vous garantir que si l’on voulait vraiment garder cette compagnie en vie, c’était la seule solution. Les autres candidats à la privatisation proposaient de prendre plus de 50% du capital, ce qui aurait signifié qu’Air Madagascar n’était plus la compagnie nationale. Ils voulaient supprimer les vols long-courrier et donc licencier du personnel.
Pourquoi y avait-il la moitié de la flotte clouée au sol ?
C’est ce qui a enfoncé Air Madagascar avant notre arrivée. Un A340, un ATR72 et trois Twin Otter étaient immobilisés, soit cinq avions sur dix. La première raison, c’est que le réseau exploité à l’époque ne justifiait pas cette taille. Jusqu’en novembre 2016, Air Madagascar était dans l’annexe B de la liste noire si bien qu’un seul A340 pouvait effectuer la ligne sur l’Europe tandis que l’autre effectuait la ligne sur l’Asie. Quand nous sommes sortis de l’annexe B, un seul avion pouvait faire les deux donc nous avons arrêté celui qui était immatriculé en Islande parce que les coûts d’exploitation étaient conséquents. En ce qui concerne l’ATR et les Twin Otter, leur immobilisation était vraiment due au manque de moyens financiers pour les remettre en vol.
Mais même au sol, les appareils sont un gouffre financier puisque nous payons le loyer. Donc l’un de nos objectifs était de remettre rapidement en vol les appareils. Nous avons dû acheter deux moteurs d’A340 pour remettre le deuxième en état et deux moteurs d’ATR. Vu le niveau d’investissement que cela demande, nous n’aurions pas pu le faire sans le partenaire stratégique. Il a non seulement apporté les fonds mais surtout la caution nécessaire auprès des fournisseurs. Parce qu’Air Madagascar n’était plus du tout crédible. A l’heure actuelle, il ne reste qu’un seul Twin Otter immobilisé.
Qu’est-ce qui a été mis en place depuis un an ?
Air Austral m’a recruté pour être directeur général d’Air Madagascar. Ma mission est d’appliquer le business plan qui a été convenu entre l’Etat malgache et Air Austral pour le redressement et le développement d’Air Madagascar. C’est très important parce que même si Air Madagascar reste une compagnie nationale (l’Etat a 51% des actions), le management au jour le jour est du ressort du partenaire stratégique. Il n’y a eu aucune interférence de l’Etat depuis un an.
Nous avons mis en place une équipe de dirigeants spécialistes du transport aérien (des anciens d’UTA, de British Airways). Ils ont ainsi pu s’intégrer rapidement dans le système d’Air Madagascar, même s’il reste lourd et très administratif. Il nous fallait changer beaucoup de choses, ne serait-ce que la mentalité des gens. Pour cela, nous avons mis en places des ateliers dans des domaines spécifiques pour que les agents puissent donner leurs idées pour améliorer les process et les conditions de travail.
Nous avons cherché des synergies entre Air Madagascar et Air Austral. Par exemple, dans la maintenance, Air Madagascar a adopté le système qu’Air Austral utilise. Bientôt, nous allons intégrer les systèmes de fidélisation. Nous avons pu mutualiser les achats et négocier ensemble les contrats carburant et nous allons également le faire pour les assurances. Nous pouvons mieux faire face aux fournisseurs et cela fait des économies conséquentes.
Pouvez-vous revenir sur l’avenir de la flotte ?
Pendant les 3 premières années de redressement, nous n’envisageons pas un changement drastique de la flotte. C’est prévu une fois que la compagnie aura atteint l’équilibre et cela se fera de manière coordonnée avec Air Austral, dans le but d’avoir une flotte uniforme.
Mais nous avons des projets assez immédiats. Avec le coût actuel du carburant, les A340 nous coûtent cher à l’exploitation. Nous envisageons de les substituer par des A330 d’occasion, qui consommeront moins de carburant, d’ici la fin de l’année prochaine. Cela permettra une économie d’environ huit millions de dollars par an en termes de coûts d’exploitation. Les A340 ont fait l’objet d’un contrat d’achat avec Air France et nous sommes toujours en discussion au niveau de la somme finale à payer.
En ce qui concerne le moyen-courrier, Air Austral, comme Air Madagascar, a des 737. Des études sont déjà lancées au niveau des deux compagnies pour acquérir des jets de taille moyenne, E2 ou A220. Les choses avancent et nous déciderons du type d’appareils d’ici la fin de l’année ou le début de l’année prochaine, pour les mettre en ligne en 2020 ou 2021.
En ce qui concerne le réseau domestique de Tsaradia et d’Ewa, nous allons rester sur les ATR72. Normalement l’année prochaine, notre flotte passera de 4 à 5 avions, ce qui nous permettra d’augmenter les fréquences parce que certaines destinations sont très mal desservies.
Enfin, quoi qu’on dise, le pays a besoin d’avions du type des Twin Otter pour desservir des endroits reculés avec un minimum d’investissements dans les infrastructures. Nous pensons renouveler cette flotte-là assez rapidement, dans les trois ans, avec de nouveaux Twin Otter ou des avions tchèques (LET).
Justement, pourquoi avoir désolidarisé Tsaradia d’Air Madagascar ?
La concurrence a été très dure sur le réseau long-courrier comme sur le réseau régional. Il nous fallait renforcer le réseau sur lequel nous avions une maîtrise, le réseau domestique – car, bien qu’il soit libéralisé, nous ne sommes que deux opérateurs. Nous avons estimé qu’il fallait pour cela lui donner une certaine autonomie de gestion qui éviterait la lourdeur d’une grosse compagnie aérienne. C’était également une manière d’effacer la réputation d’Air Peut-être qu’Air Madagascar avait en termes de régularité et ponctualité. Enfin, c’était un signe que les choses vont changer à Air Madagascar. Nous avons mis huit mois pour lancer Tsaradia.
Quelles sont les perspectives pour Air Madagascar ?
Air Madagascar n’est plus ce qu’elle était il y a un an. Nous avons réussi à redresser lentement la barre. Nous sommes encore fragiles mais nous avons pu faire un bel été avec cinq vols par semaine sur l’Europe et renforcer la capacité sur les vols intérieurs de 83%. Tout s’est très bien passé alors que nous avons travaillé sur le fil du rasoir.
En revanche, l’environnement s’est beaucoup modifié. Au lieu des trois compagnies qui reliaient Madagascar à l’Europe, nous faisons face aujourd’hui à une concurrence acharnée, voire déloyale, des autres participants. Leur principe est d’utiliser leur propre hub pour attirer la clientèle chez eux puis les amener sur Madagascar, évidemment à des coûts très compétitifs. Il y a Air Mauritius, Turkish Airlines, Kenya Airways… Mais c’est avec Ethiopian que cela a pris des dimensions auxquelles nous ne nous attendions pas du tout. Ethiopian est arrivée sur la liaison Addis-Abeba – Antananarivo en février 2017 avec trois fréquences hebdomadaires. Aujourd’hui, ils sont à cinq et demandent à passer en quotidien. Qui voyagerait entre Addis-Abeba et Tana ? C’est évident que c’est un trafic de 6e liberté qu’ils sont en train d’amener puisque 90% de leurs passagers viennent de France. Je comprends l’Etat malgache qui accorde les droits, c’est l’intérêt général du pays puisque cela amène des touristes. Mais nous sommes face à un gros dilemme : Madagascar a besoin d’une compagnie aérienne pour son réseau intérieur parce que le développement du pays ne peut pas se faire sans, compte tenu des infrastructures existantes. Mais cette compagnie ne va pas survivre juste en étant domestique, elle a besoin du long-courrier pour l’alimenter. Nos recettes ne sont pas à la hauteur que nous souhaitions, nous avons dû descendre le prix moyen de nos billets pour retenir une partie de notre clientèle mais nous n’avons pas pu descendre à leur niveau, ce n’est pas viable.
Le problème c’est que notre partenaire devait apporter des fonds mais les bailleurs de fonds ne sont pas sereins face à l’impact que le développement d’Ethiopian a sur le business plan et l’opportunité de débloquer les fonds. Il y a un moment d’hésitation. Nous avons interpelé l’Etat pour qu’il respecte le contrat convenu, qui dit clairement que s’il veut accorder de nouveaux droits aériens pendant les trois ans de redressement d’Air Madagascar, il doit se concerter avec Air Austral. Et si malgré un avis défavorable d’Air Austral il décide quand même de les octroyer, Air Austral est en droit de réclamer une indemnisation. Or il est clair que l’Etat malgache dans l’état actuel n’est pas en capacité de débourser de l’argent pour indemniser Air Austral. Madagascar a choisi de sauver sa compagnie aérienne : 90 millions de dollars investis pour nettoyer les dettes d’Air Madagascar, c’est un effort monumental pour le pays et cet effort est mis en péril. Nous allons trouver une solution acceptable mais il faut qu’elle arrive rapidement.
