En attendant le rapport d’étape qui devrait être publié le 20 septembre prochain par le président de la commission d’enquête de la République du Mali, le Journal de l’Aviation revient sur les principaux éléments présentés par le BEA après les premières lectures du FDR début août.
Le MD-83 de la compagnie espagnole Swiftair qui assurait le vol entre Ouagadougou et Alger dans la nuit du 24 juillet dernier pour le compte d’Air Algérie s’était écrasé au Mali, quelques minutes seulement après s’être stabilisé à son niveau de vol de croisière (FL310), tuant les 118 occupants de l’appareil.
Une vitesse en diminution progressive ?
Juste avant ce qui semble être une perte de contrôle totale de l’avion et environ deux minutes après avoir atteint le niveau 310, l’appareil semble avoir ralenti progressivement. Le BEA indique que sa vitesse est ainsi passée de 273 à 200 nœuds (IAS) en huit minutes, toujours à la même altitude, puis est encore descendue jusqu’à atteindre seulement 160 nœuds « avec une perte d’altitude progressive ».
C’est à partir de ce moment que le MD-83 est devenu incontrôlable, s’embarquant sur la gauche pour une chute « avec des changements d’inclinaison et d’assiette très importants » jusqu’au sol. Si cette dernière phase du vol, qui s’apparente logiquement à un décrochage dissymétrique, semble être le facteur déclencheur de l’accident, elle n’est, compte tenu des informations publiées jusqu’à présent, que le résultat d’une situation qui s’est progressivement dégradée une fois l’avion de ligne en croisière. Ce sont évidemment ces huit premières minutes de la phase de croisière qui intéressent particulièrement les enquêteurs de la Commission car c’est durant cette phase que l’appareil s’est placé dans une situation inusuelle et dangereuse.
On sait que l’équipage tentait d’éviter un front orageux depuis quelques minutes et avant sa mise en palier. Ces conditions météorologiques, et notamment la présence possible de conditions givrantes, peuvent-elles avoir eu un impact sur la vitesse de l’avion (perte de puissance des deux JT8D, augmentation de la traînée de l’appareil liée à la dégradation du profil aérodynamique de l’avion, …) ?
Les experts du BEA et les enquêteurs de la Commission confirmeront sûrement dans les prochains jours les informations de vitesse avec les résultats de l’analyse plus poussée du FDR, notamment grâce aux données d’angle d’attaque de l’avion (AoA), le MD-83 ayant nécessairement augmenté son assiette à cabrer alors qu’il ralentissait sans perdre de l’altitude. Dans le cas contraire, c’est un tout autre scénario qui pourrait alors être envisagé et qui viserait notamment les sondes Pitot.
