Décidément, la nouvelle version allongée de seulement 66 pouces du 737 MAX, soit trois petits cadres de fuselage, n’a pas fini de torturer Boeing. Le 737-10 vole maintenant depuis 10 mois mais sa certification est loin d’être simple, avec son train d’atterrissage principal redessiné mais surtout avec ses nouvelles modifications informatiques liées à l’intégration d’une nouvelle sonde d’incidence virtuelle destinée à pallier l’insuffisance de données ségrégées venant alimenter le fameux dispositif MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System).
La tâche est ardue et la certification de l’appareil pourrait bien dépasser la date butoir du 31 décembre, avec pour conséquence l’obligation de refondre entièrement le poste de pilotage pour y intégrer un véritable EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System) et non plus les simples diodes du Master Caution System datant de Mathusalem. Cela impliquerait au moins deux années de modifications et de certification supplémentaires (mise en service en 2025 au plus tôt), avec en plus une disparité dans la qualification des équipages pour seulement une dizaine de passagers de plus, une hantise pour les compagnies aériennes.
L’avionneur américain va évidemment chercher à contourner la nouvelle réglementation imposée à la FAA par le Congrès en poussant pour une exemption à la législation « Aircraft Safety and Certification Reform Act of 2020 », pourtant consensuelle et mise en place pour venir améliorer la sécurité des nouveaux appareils après les deux tragédies du 737 MAX. Boeing a logiquement besoin de plus de temps, un délai que Peter DeFazio, représentant démocrate de l’Oregon et président de la commission sur les transports de la Chambre des représentants, n’entend plus accorder à l’avionneur au Congrès cette fois.
Les conséquences pour Boeing seraient dévastatrices, alors que le 737-10 est la deuxième variante du programme 737 MAX la plus vendue (plus de 700 exemplaires), avec un nombre important d’exemplaires provenant de transformations de commandes de 737-9 pour la version la plus capacitaire. Pire, le 737-10 est sans doute la seule variante du programme qui peut encore espérer freiner le succès grandissant de l’A321neo d’Airbus, notamment pour des configurations à haute densité.
Mais le plus cocasse c’est que le 737-10 est né à l’occasion du Bourget 2017, à une période où Boeing parlait beaucoup du marché du MoM (Middle of the Market) et du NMA (New Midsize Airplane), un appareil qui, s’il avait été lancé, visait une entrée en service vers le milieu de la décennie.
Trois petits cadres de fuselage…
