Mickaël Nogal, député LREM de la 4ème Circonscription de Haute-Garonne et vice-président de la commission des Affaires économiques à l’Assemblée nationale, s’est rendu le 25 mars dernier chez l’équipementier L’Hotellier à Antony (Hauts-de-Seine). Cette filiale du groupe Collins Aerospace est l’un des trois acteurs mondiaux de la détection et la protection incendie pour l’aéronautique civile et militaire, et le seul en Europe. La société française a logiquement été particulièrement impactée sur ses activités liées à l’aviation commerciale et à l’aviation d’affaires l’année dernière, même si la bonne tenue relative du marché des hélicoptères (notamment chez Airbus Helicopters) et sa diversification au niveau des véhicules blindés militaires, ont très partiellement limité la baisse de son chiffre d’affaires.

Le Journal de l’Aviation a pu s’entretenir à cette occasion avec le député toulousain, qui a très largement contribué à la mise en place du plan de relance de la filière aéronautique par le Gouvernement l’année dernière. Entretien.

Vous avez beaucoup oeuvré au sein du Gouvernement pour sauver la filière et ses compétences durant cette première année de crise. Quels sont les premiers effets ?

L’année qui vient de s’écouler a été difficile. Avec le confinement et l’arrêt d’activité du secteur, la crise a été brutale. Je pense que la grande difficulté des acteurs, c’est la visibilité sur la reprise, visibilité que nous n’avons toujours pas vraiment aujourd’hui. Tous les mois, nous essayons de mettre à jour nos projections, d’abord au niveau de la reprise du trafic, puis de l’activité industrielle. Mais c’est aussi parce que nous manquons de visibilité que l’on a tenu, avec le Gouvernement, à apporter les réponses les plus rapides possible. Je rappelle que le Plan de relance dédié au secteur aéronautique, avec l’annonce des 15 milliards d’euros, dont une importante partie pour Air France, est intervenu dès le mois de juin, alors que le plan de relance global a été annoncé courant septembre. Nous avons tenu à ce que les réponses et les outils destinés au secteur soient créés le plus rapidement possible.

L’un des sujets les plus importants et les plus structurants pour la filière, c’est la décarbonation, avec le CORAC et les budgets nationaux et européens, pour un montant de 1,5 milliard sur trois ans. Au départ c’était 135 millions d’euros que nous avons portés à 300 millions d’euros, en tenant compte des budgets DGAC, puis 600 millions d’euros en 2021 et en 2022. Il y a aussi le fond de modernisation de 300 millions d’euros sur trois ans. J’ai fait une demande auprès du Gouvernement pour que ces deux budgets soient augmentés, car la décarbonation et la modernisation sont à la fois la meilleure façon d’aider les entreprises à traverser le plus dur de la crise, mais aussi parce que c’est la croissance de demain.

Il y a aussi eu les mesures d’urgence qui ont été mises en oeuvre : les prêts garantis par l’État, qui ont beaucoup aidé les TPE à survivre, l’activité partielle et l’activité partielle de longue durée (APLD), elle-même adaptée à l’aéronautique. La question du financement des stocks a ensuite été ajoutée, avec des PGE spécifiques aéro. J’insiste là-dessus, c’est vraiment une filière sur laquelle on reste vigilants et sur laquelle on fait du sur-mesure pour répondre à l’ensemble des problématiques, que l’on soit dans des TPE, des PME, des ETI ou des grands donneurs d’ordre.

Nous avons aussi fait en sorte que les donneurs d’ordre soient les plus vertueux possible dans ce plan de relance, notamment dans les bonnes pratiques à avoir avec leurs fournisseurs. C’est quelque chose de particulièrement intéressant pour moi quand je vais sur le terrain, de constater si cela fonctionne ou si cela ne fonctionne pas. C’est aussi mon rôle en tant qu’élu et associé au Gouvernement sur ce plan de relance aéronautique. J’ai fait des déplacements chez Airbus Helicopters à Marignane, chez Airbus à Saint-Nazaire, ou encore en Rhône-Alpes très récemment, et à chaque fois nous essayons d’accompagner les entreprises. Par exemple, l’un des premiers bénéficiaires du fonds de modernisation a été Dedienne Aerospace à Toulouse, société spécialisée dans l’outillage pour moteurs, qui va ainsi transformer son outil de production. Je me suis aussi rendu chez Rabas Protec à Saint-Nazaire, société qui fait du traitement de surface. Là aussi, et dans la même dynamique de ce qu’il se fait au niveau européen, on essaye de réduire l’impact environnemental des produits chimiques utilisés pour le traitement de surface.

Il y a différents volets et l’accompagnement se veut global. Et comme l’a rappelé le Gouvernement concernant les mesures d’urgence qui ont été prises, elles se poursuivront le temps nécessaire. Le président de la République a dit « Quoi qu’il en coûte » et je crois, clairement que cette promesse est au rendez-vous aujourd’hui.

Je veux aussi être rassurant vis-à-vis de l’ensemble des acteurs de la filière aéronautique et notamment pour l’aviation et les aéroports. Le plan de relance, c’est vrai qu’au départ il était très focalisé sur l’industrie et sur l’aviation commerciale. Il y a avait aussi un volet Défense sur l’avance de financement liée à la LPM et les confirmations de commandes, mais nous avions un prisme très urgence et aviation commerciale. Mais j’ai très vite été alerté par des entreprises comme Newrest pour l’activité catering, un secteur qui s’est effondré et qui traverse de grandes difficultés. Pareil pour la société Titan Aviation en Rhône Alpes, une société spécialisée dans l’avitaillement, qui s’est retrouvée en difficulté. De nombreux chefs d’entreprises me disent qu’ils ont répondu à l’appel à projets pour le fond de modernisation, mais qu’ils n’ont pas été retenus. C’est normal, car il y a eu beaucoup de candidatures et que le fond de modernisation se focalise sur l’industrie. Mais en revenant sur l’exemple de Titan, la société a pu être accompagnée à travers le plan d’investissement d’Avenir. Nous sommes aussi en train de voir pour les enveloppes du dispositif Territoire d’industrie de 400 millions d’euros, Bruno Le Maire ayant annoncé une rallonge de 300 millions d’euros cofinancée par l’Etat et les régions. Il y a des réponses pour chaque situation et c’est vraiment un message que je veux porter à l’ensemble des entreprises. Il faut que les chefs d’entreprise ne se découragent pas, même après une réponse négative sans motif.

Je pense d’ailleurs que l’État doit faire un effort au niveau du suivi et des services après candidature. J’en ai même très récemment parlé avec le Premier ministre pour que l’administration centrale fasse un retour un peu plus détaillé, car c’est la DGE BPI qui gère ça. Bien sûr il faut des moyens humains, mais il faut que nous puissions faire un retour un peu plus précis aux chefs d’entreprise quand ils ont candidaté ; leur donner la raison du pourquoi ils n’ont pas été retenus, s’ils ne rentrent pas dans le scope ou si leur dossier est mal ficelé. Il va y avoir des améliorations qui vont être apportées dans les prochaines semaines et les prochains mois.

La crise dure plus que prévue, faute de reprise réelle du transport aérien. Selon vous, faudra-t-il à nouveau venir renforcer, ou prolonger les initiatives de relance de la filière à l’avenir ?

Je pense que s’il y a quelque chose que l’on peut reconnaître aux pouvoirs publics aujourd’hui c’est la capacité d’adaptation, nous l’avons montré depuis un an, et c’est pareil pour les entreprises. Évidemment quand on parle du CORAC on s’inscrit sur le temps long, comme pour les investissements d’avenir. Ce sont des mesures qui ne s’appliquent pas seulement pour l’année 2021.

La visibilité que l’on essaie de donner en ces temps compliqués a été calculée à chaque fois sur des durées de deux ans pour deux raisons. D’une part parce que l’on imaginait au départ que le trafic reviendrait à la normale début 2023, mais aussi pour des raisons institutionnelles qui font que nous sommes aux responsabilités jusqu’en 2022. Par exemple, le fonds de modernisation a été intégré par les parlementaires dans la loi de finances rectificative. Nous ne pouvions pas faire autrement, sauf à faire une loi de programmation, ce qui pourrait être une solution d’ailleurs. Nous pourrions imaginer une loi de programmation de crise, pour permettre de donner plus de visibilité. Nous avons fait des annonces sur les différentes enveloppes qui sont stables et qui sont sûres, il faudra voir en fonction des crédits qui sont utilisés s’il y a des enveloppes qui doivent être renforcées.

C’est ce que je souhaite sur le volet modernisation notamment, car je pense que c’est une clé de la compétitivité de demain pour ces entreprises. Il y a aussi un volet très important avec les régions et les acteurs locaux au niveau de la formation, avec les APC qui sont négociés à l’échelle des entreprises sur les problématiques de reclassements, de formations internes, avec le plan FNE-Formation qui participe à la préservation des compétences pour l’industrie. C’est quelque chose qui est majeur. Nous avons demandé à Airbus le zéro départ contraint pour ses suppressions d’emploi parce que l’État était au rendez-vous, en plus d’être actionnaire. Nous avons une responsabilité partagée et des engagements mutuels à préserver les compétences, à préserver l’emploi, et encore davantage avec des entreprises qui sont intrinsèquement liées à leur territoire. Je dis toujours que Toulouse s’est développée grâce à Airbus mais Airbus s’est aussi développé grâce à Toulouse. Cela vaut aussi pour les autres régions. Ce qui est beau dans ce secteur, c’est que si l’on prend une carte de France, on peut la recouvrir tellement il y a de sites liés à l’aéronautique, tant du côté industrie que du côté transport aérien. Au-delà des chiffres, c’est un vrai moteur économique et social, et il faut le préserver.

Quels sont les principaux enjeux qui vous sont remontés par les industriels aujourd’hui et en particulier pour la région de Toulouse ?

Nous avions pas mal d’inquiétudes sur le deuxième semestre 2020. Les dispositifs que nous avons évoqués ont permis de limiter la casse, si je puis dire, avec aussi un suivi très précis, notamment grâce à la Direccte. Je veux vraiment saluer leur rôle, en faisant ce travail de mapping et de suivi sur le terrain, qui permet de détecter les sociétés qui connaissent des difficultés et de réagir tout de suite, avant que les problèmes ne s’accumulent. Ces difficultés peuvent être multiples, que ce soit des retards de livraison qui se sont accumulés et qui fragilisent l’entreprise face à son donneur d’ordre, des salariés eux-mêmes qui doutent de leur avenir dans cette industrie… C’est grâce à notre maillage territorial et aux partenariats Etat-Régions que l’on arrive à éviter le plus grand nombre de dégâts possibles. C’est primordial. Quand on voit la brutalité et l’intensité de cette crise, et la situation que l’on arrive à gérer, je pense que l’on peut être fier collectivement ; entreprises, régions, État.

Mais il y a aussi des enjeux de structuration de la filière, un sujet discuté au GIFAS, dans les clusters comme Aerospace Valley chez nous. Nous identifions des secteurs critiques, les entreprises qui pourraient basculer et qui sont aussi des pépites dans le sens où elles participent à la souveraineté industrielle de notre pays. Je pense notamment à Aubert et Duval, avec des discussions entre Airbus, Safran et le fonds ACE Aéro Partenaires géré par ACE Management. Je pense aussi à Figeac Aero et des discussions en cours que l’on suit avec attention. Mais ce n’est au politique de trop interférer, car il y a des stratégies industrielles et c’est aussi à la filière de se questionner. La faculté de société comme Collins Aerospace, comme l’Hotellier, de s’être diversifié sur l’aviation commerciale, sur l’aviation d’affaires et sur la défense, avec des clients dans le monde entier. Là, c’est aussi le rôle du politique d’accompagner les entreprises dans leur ambition, dans leur croissance à l’internationale, et parfois de les consolider, car il y a beaucoup d’entreprises familiales et il pourrait y avoir une certaine rationalisation.

Enfin, il y a aussi les enjeux du dumping et de la sécurité économique. Nous sommes vigilants. Tous les préfets de région ont des délégués à la sécurité économique qui, avec les référents aéronautiques des Dirrecte, font aussi ce suivi « souveraineté ». On l’a vu à Toulouse, et on le voit dans d’autres régions, les entreprises en difficultés sont approchées par des entreprises étrangères, des fonds d’investissements. L’idée n’est pas d’empêcher la venue de capitaux étrangers bien sûr, mais il est normal qu’il y ait une surveillance de l’État encore plus importante.

Que pensez-vous du projet suédois de bonus-malus qui sera imposé aux avions de ligne en fonction de leur impact climatique ?

Je n’ai pas encore le détail de ce que va proposer la Suède, mais je pense que l’on peut trouver des mécanismes, notamment fiscaux, qui permettent d’être plus vertueux et de poursuivre cet objectif de décarbonation de l’aviation. Dans le rapport que j’avais remis au Gouvernement pour alimenter le plan de relance, j’avais évoqué l’idée d’une prime à la casse qui serait décidée au niveau européen. Évidemment de nombreux appareils sont sous contrat de leasing, ce qui ajoute des difficultés. Il y a aussi le défi de démantèlement et du cycle de vie complet de l’avion. Je regrette aussi beaucoup que l’on se focalise souvent uniquement sur la consommation de carburant, en oubliant tous les autres facteurs. Demain nous aurons les carburants synthétiques, des carburants alternatifs, les aéroports travaillent aussi à réduire leur impact carbone. Il faut à mon sens penser global. Tout encouragement à renouveler sa flotte par des soutiens publics ou par une revalorisation des avions en fin de vie est bénéfique. Je ne suis pas contre la mise en place de mécanismes d’incitation.

Mais dans le « Green Deal », il y a aussi des contraintes que la France se met à elle-même. Je pense évidemment au projet de loi climat et résilience, avec la suppression des vols intérieurs quand il y a un équivalent en train pour des trajets de moins de 2h30. J’ai toujours pensé que c’était une fausse bonne idée et que cela n’allait finalement avoir aucun impact sur l’environnement, et qu’à mon sens ça ne pourrait que fragiliser le secteur. Je le dis d’autant plus que je fais partie des rapporteurs de ce texte sur le volet logement et je constate que l’on peut se tromper de combat quand on veut lutter contre le dérèglement climatique. Autant sur le logement, qui représente 25% des émissions de CO2 en France, il y a des marges de progrès très importantes à faire, autant dans une industrie qui a pris la bonne trajectoire, je pense qu’il faut accompagner plutôt que pénaliser les acteurs qui sont déjà vertueux et qui sont déjà dans un objectif de décarbonation. Pour l’aviation commerciale, la décarbonation est pour moi étroitement liée à la souveraineté, et c’est ça qui nous permettra d’être plus compétitifs demain par rapport à d’autres.