2008 devait être l’année du Boeing 787, ce sera celle du B737. Lors d’une conférence de presse à New York le 6 février, Scott Carson, le directeur de la division « Commercial Airplanes », a fait le point sur les différents produits du constructeur américain. Un avenir radieux s’annonce pour la famille de monocouloirs, au point que Boeing envisage d’augmenter sa production. En revanche, il ne pense pas sortir une nouvelle version de l’appareil avant 2015.
Avec 846 des 1 413 commandes enregistrées sur l’année 2007, la famille de monocouloirs de Boeing a connu une excellente année. Scott Carson a affirmé que la croissance avait été enregistrée dans toutes les régions du monde et sur tous les segments de marché, aussi bien auprès des low-cost que des compagnies traditionnelles. Et cela ne devrait pas s’arrêter.
En effet, Boeing pense que les producteurs de pétrole ne seront pas les seuls à profiter de la hausse des prix du baril. Car celle-ci fait peser une lourde pression sur les compagnies aériennes américaines, encore fragiles, et particulièrement sur celles qui ont des appareils anciens au sein de leur flotte. Or elles sont encore quelques unes à exploiter des appareils de la série MD-80. Lorsqu’on sait que le poste « kérosène » représente 30% des coûts opérationnels des compagnies, on imagine qu’elles doivent songer à remplacer rapidement ces appareils très gourmands en carburant.
En tout cas, c’est ce que pense Boeing. Ne voyant pas la demande baisser, le constructeur envisage d’augmenter sa production. Il sort en effet actuellement entre vingt-sept et vingt-huit appareils par mois des usines de Renton, alors qu’Airbus a une cadence de production de trente-quatre A320 mensuels et a prévu de l’augmenter encore pour atteindre quarante appareils. Mais Boeing n’a pas encore pris sa décision. Il continue d’évaluer la force du marché et l’aptitude de ses fournisseurs à suivre une augmentation des cadences. L’expérience B787 a laissé des traces.
Boeing n’est donc pas très pressé de travailler à une nouvelle version de son monocouloir. Il a même repoussé à 2015, au plus tôt, une éventuelle sortie, arguant que la structure et les réacteurs permettant une baisse de 15 à 20% de la consommation ne seront pas prêts avant. En revanche, il estime que sur cette durée, il aura largement le temps de mettre en œuvre un développement plus modeste de l’appareil, de « rafraîchir le produit » comme l’énonce Scott Carson.
Ce rafraîchissement pourrait notamment se baser sur la technologie du programme LEAP56 développée par CFM International pour ses réacteurs. Actuellement en tests, il s’appuie sur l’utilisation de matériaux avancés, comme les aubes de fan en composites produites par le procédé RTM (Resin Transfert Molding) ou les aluminiures de titane qui composent la turbine basse pression, ainsi que sur des modifications architecturales et d’aérodynamique. LEAP56 devrait permettre de réduire de 10 à 15% la consommation de carburant du CFM56, de 15% ses coûts de maintenance, de 60% ses émissions de NOx (oxydes d’azote) et de 10 à 15dB ses émissions sonores.
