Alors que les industriels développent de plus en plus leurs capacités de production à l’international et que les cadences augmentent, la logistique s’avère l’un des piliers sur lequel repose toute la chaîne de production. Ancienne filiale de Peugeot, GEFCO a développé ses activités aéronautiques en s’appuyant sur son savoir-faire dans l’industrie automobile. Quelles sont les problématiques spécifiques ? Que propose GEFCO pour assurer la continuité de la chaîne d’approvisionnement avec les récentes problématiques de volume et de géographie ? Franck Bordone, directeur de la marketline Aerospace and Defense, nous répond.
Que représente l’activité aéronautique dans le groupe GEFCO ?
Cela représente 2%. C’est modeste mais le groupe est gros : Gefco a fait 4,2 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2015 et emploie 12 000 personnes. Nous sommes un acteur global de la logistique industrielle et nous nous intéressons à l’ensemble des secteurs d’activité dits industriels.
Gefco devient de plus en plus global dans le sens où nous avons 44 filiales dans le monde et plus de personnes qui travaillent à l’extérieur de la France qu’à l’intérieur depuis quelques années. Ce n’était pas le cas au début puisque Gefco avait été créé par Peugeot pour transporter des véhicules et des approvisionnements de chaînes de montage. Nous nous sommes diversifiés et nous avons des offres de plus en plus sectorielles et, parmi elles, celle baptisée Aerospace and Defense.
Quelles sont les problématiques spécifiques de la logistique pour l’industrie aéronautique ?
En réalité, il y a quatre sous-parties à la marketline Aerospace and Defense. L’aéronautique et le spatial sont deux secteurs différents, et la défense en est un troisième. Et au sein de la défense, on peut dissocier les ventes gouvernementales et les entreprises privées qui font du matériel de défense. Mais la plus grosse et la majeure, c’est la partie aéronautique.
L’offre sectorielle aéronautique chez Gefco est composée de deux blocs. Il y a tout d’abord la partie « inbound », l’approvisionnement des composants en vue de fabriquer un avion. Nous nous adressons par exemple à des avionneurs directement : nous avons Embraer, Irkut, Dassault dans notre portefeuille. La supply-chain amont est un domaine que GEFCO maîtrise très bien. Nous sommes leader dans la logistique automobile, où les problématiques sont très contraignantes. Nous avons donc toute une série d’outils qui nous permettent d’optimiser la chaîne d’approvisionnement et qui se transposent assez facilement dans le secteur aéronautique. Les problématiques sont similaires et parfois un petit peu moins contraignantes dans l’aéronautique – les normes sont moins homogènes. Nos clients sont friands de ces nouvelles façons de travailler et sont très contents de voir arriver une société qui sait faire ce genre de chose, un challenger, avec de nouvelles idées mais aussi un savoir-faire historique. Et notre portefeuille grossit d’année en année.
Le second bloc, c’est l’aftermarket : la MRO, les réparations, les flux de maintenance, les AOG. Il est spécifique aux métiers de l’aéronautique et GEFCO y répond également, avec d’autres outils. Cela n’existe pas vraiment dans l’automobile mais nous avions un petit peu de savoir-faire dans le sens où nous avions une petite activité de courses urgentes sur route pour pallier certaines défaillances dans les chaînes de montage PSA et assurer la continuité de la production. Ce savoir-faire s’est accentué avec l’acquisition d’IJS Global l’année dernière, qui est complètement intégrée et s’appelle désormais Gefco Forwarding. Cette entité a un produit Time Critical Solution, qui gère l’AOG, les flux d’urgence, les besoins de bagages accompagnés… Nous sommes donc maintenant complètement équipés pour répondre à l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement du secteur aéronautique.
Je pourrais ajouter un troisième petit bloc qui a un pied dans chacun des deux grands : la logistique moteur. C’est particulier par différents aspects, notamment le coût du matériel (entre 2 et 10 millions d’euros) ou les dimensions qui peuvent être standard ou hors gabarit. Il existe aussi une problématique de logistique « reverse » parce qu’il faut retourner les matériels, des supports adaptés et propres au moteur. Nous en avons transporté entre Roissy et Casablanca par exemple et il y a tout un aspect douane à gérer aussi et lorsqu’il faut faire un cautionnement, il faut quasiment avancer l’argent. Le cautionnement bancaire de GEFCO est suffisant pour pouvoir le prendre en compte mais ce n’est pas le cas pour tous les acteurs. La logistique moteur est un peu plus complexe effectivement.
Et vous parliez de la spécificité du spatial.
La partie spatiale, c’est différent. Déjà en termes de volumétrie : des satellites, il s’en construit une trentaine par an. Le projet One Web arrive mais pour le moment l’industrie du satellite, c’est de la haute couture. Et GEFCO sait faire. L’année dernière par exemple, nous avons transporté un satellite depuis l’Argentine jusqu’à Kourou. Dans ce type de cas, nous travaillons en mode projet, avec une équipe dédiée qui met en place les flux et construit l’offre technique pour rassurer le client : nous mettons en place les camions nécessaires pour faire du pré-acheminement vers un aéroport, un avion dédié jusqu’au point d’arrivée, les camions au déchargement et tous les engins de manutention nécessaires – par exemple des grues de plusieurs centaines de tonnes -, avec tout un suivi géré au plus près pour les clients. L’avion était un Antonov 124, parce qu’il est le seul capable d’ouvrir les portes assez grand pour rentrer un satellite. Nous l’avons fait venir de Russie, ce sont des coûts assez fantastiques – mais ce n’est rien à côté du coût d’un satellite. Il faut aussi faire attention à l’environnement : le volcan en activité tout proche, la météo… C’est vraiment très complet. Les cahiers des charges sont très pointus et les offres techniques faites par GEFCO sur ce marché-là sont très complètes également. Nous avons une offre One Time Solution pour cela ; si nous avons un autre satellite à transporter à côté, ce ne sera pas du tout la même chose donc il faudra retravailler le projet, l’offre. Chaque offre est unique.
Avez-vous ressenti un impact sur votre activité avec la montée en cadences orchestrée par les avionneurs ?
Oui et ce sera encore plus sensible l’année prochaine. Les avionneurs ont augmenté leur production et ont demandé à leurs fournisseurs de suivre. Certains ont eu un peu plus de mal que d’autres mais nous, en tant que logisticiens, nous nous adaptons. Comme nous sommes logisticiens commissionnaires de transport, nous avons une flexibilité maximum. Quand l’un de nos sous-traitants n’a plus de capacité, nous cherchons ailleurs. Donc quand il y a des pics d’activité, nous les absorbons et quand il y a des creux, nous pouvons réduire la voilure sur les flux assez facilement. C’est en cela que nous sommes les plus agiles.
Dans l’aéronautique, les clients nous demandent généralement de mettre en place les moyens nécessaires, suffisants et optimisés pour assurer le transport d’un produit mais également assurer la traçabilité, le monitoring et prévoir les plans de secours. Mais l’offre strategic expert se développe énormément : les clients veulent se concentrer sur leur coeur de métier, construire des avions ou des systèmes et se tournent vers des spécialistes pour organiser et optimiser leur logistique.
Le sourcing est également devenu multi-pays : un systémier peut avoir plusieurs sites de production dans le monde. Lorsqu’un client augmente sa charge de travail et qu’il est déjà au maximum de ses capacités sur un site de production, il va compléter avec un autre site. Logistiquement parlant, cela fait du flux supplémentaire. Mais c’est quelque chose de tout à fait normal, la logistique aéronautique est complètement globale et cela s’est renforcé à la fin des années 2000 : les donneurs d’ordres ont demandé à leurs fournisseurs de se délocaliser pour faire baisser les coûts de production. Celles vers le nearshore se sont multipliées : la Tunisie et le Maroc pour l’Europe et le Mexique pour l’Amérique du Nord mais aussi pour l’Europe. GEFCO est performant sur ces axes et peut conseiller les clients sur la manière de travailler ou leur faire bénéficier d’un effet volume, avec la solution Geo Gateways. La majeure partie de nos clients est positionnée sur les pays du Maghreb et nous sommes historiquement très forts sur ces pays-là. Nous avons des contrats qui sont relativement anciens dans le monde de l’aéronautique, par exemple avec Safran au Maroc. Mais à côté des gros centres de sourcing que sont la Tunisie, le Maroc et le Mexique, il y a aussi la Corée du Sud, la Roumanie, la République tchèque… La logistique a dû s’adapter et est devenue de plus en plus internationale. De nos jours, toute la supply chain amont est tendue en termes logistique.
