Le Journal de l’Aviation s’est entretenu avec Tom Anderson, le Directeur Commercial et Support Clients ATR qui a pris ces fonctions en mai dernier, l’occasion de revenir sur quelques éléments de la stratégie de l’avionneur franco-italien.
Vous avez pris la tête d’une direction qui combine la partie commerciale et le support client d’ATR, quels ont été les principaux défis auxquels vous avez été confronté ?
ATR a des équipes de plus en plus nombreuses à travers le monde et nous devons réfléchir à comment nous pouvons offrir de meilleurs services aux clients, en étant plus efficaces et de façon à ce qu’ils se sentent plus proches de nous. Nous avons franchi la barre des 200 opérateurs dans une centaine de pays, nous devons donc avoir une empreinte mondiale. Par ailleurs certains clients alignent une soixantaine de nos appareils et d’autres n’en utilisent qu’un seul, parfois dans des conditions opérationnelles uniques. Nous devons adapter ce que nous faisons selon les besoins spécifiques des clients. J’ai eu une carrière relativement unique en combinant un bagage commercial et un bagage lié aux opérations en compagnie aérienne, cela permet d’apporter cette double compétence à la Direction. Les équipes ont donc été fusionnées de façon à ce que, lorsque nous sommes en discussions avec un client, il ait le sentiment qu’il n’y’a qu’un seul ATR et pas deux directions qui auraient pu ne pas communiquer suffisamment ensemble, afin de proposer un meilleur service.
ATR a ouvert un bureau commercial à Pékin il y a quelques mois. Existe-t-il réellement un marché en Chine, notamment au regard de la taxation pratiquée lors de l’importation des avions régionaux ?
Oui nous venons d’ouvrir un bureau à Pékin qui compte déjà quatre personnes, c’est un investissement significatif. Bien sûr il y a cette perception qu’il y a une taxation importante pour l’importation des appareils de cette catégorie qui pourrait rendre non économique leur utilisation, mais la réalité est qu’il existe un mécanisme de crédit qui permet aux compagnies de déduire le montant de ces taxes au niveau de leur fiscalité générale. Donc si une compagnie est en opération, l’impact de ces taxes est nul. Nous devons donc changer l’idée que nous avons généralement de la Chine avec le sentiment que son système fiscal est désavantageux pour l’aviation régionale.
De par vos profondes connaissances du marché du transport aérien aux États-Unis, peut-on espérer un grand retour d’ATR auprès d’une compagnie américaine pour le transport de passager ?
Il y a eu un moment où jusqu’à près de 1500 jet régionaux de 50 sièges volaient aux USA. C’est évidemment énorme. Même en étant modeste en captant une partie raisonnable de ce marché aujourd’hui, nous serions évidemment ravis. Pour atteindre cet objectif, nous devrons cependant faire un certain nombre de choses.
Nous devrons tout d’abord changer la perception du public concernant les turboprops, car le ressenti actuel est basé sur des avions d’il y a 15 ans, moins confortables et plus bruyants. [Le Président Exécutif d’ATR, Patrick de Castelbajac, a annoncé qu’un Demo Tour des ATR-600 était d’ailleurs prévu dans les prochaines semaines aux États-Unis, ndlr] Il y a eu depuis des améliorations significatives au niveau de nos cabines et aujourd’hui, si quelqu’un voyage sur les ATR de nouvelle génération, je pense qu’il réalisera que nous proposons une expérience passager largement supérieure à celle disponible à bord des jets de 50 places, avec des sièges plus larges, une hauteur sous plafond plus importante et des coffres adaptés aux bagages de grandes dimensions.
Il nous faudra aussi démontrer que nous avons la meilleure solution économique et ce n’est pas seulement une question de faible consommation de carburant, il faut aussi l’avion de bonne taille avec les caractéristiques adaptées à ces marchés à faible trafic.
Il y a des villes aux États-Unis qui ont perdu le statut de hub pour les grandes compagnies américaines. Ces anciens hubs ne peuvent plus aujourd’hui soutenir des vols opérés en monocouloirs, mais ces villes pourraient accueillir des appareils turbopropulsés. Je pense par exemple à Cincinnati qui pourrait être la base de pas mal d’ATR. Par ailleurs, à l’instar de ce qui s’est passé au Japon ou dans d’autres parties du monde, nos ATR 42 pourraient aussi remplacer des appareils de plus faible capacité. Près de 900 appareils de la catégorie des Saab 340 ou Dash 8-100 dépasseront les 30 ans d’âge lors de la prochaine décennie au niveau mondial. C’est un marché de remplacement très important.
Quelles sont les perspectives d’ATR sur le marché indien ?
L’Inde c’est près de 1,3 milliard d’habitants, une classe moyenne en forte augmentation et une politique du gouvernement concernant l’aviation régionale qui est en train d’encourager les liaisons entre des villes plus petites. Dans certaines régions, de par la géographie, certaines destinations ne peuvent simplement pas être reliées efficacement par la route, et encore moins par le train. L’avion a ainsi des atouts sur le plan économique, sur des aspects tels que la flexibilité. Le marché indien a donc un gros potentiel.
Visez-vous Air India et Jet Airways en particulier ?
Bien sûr ces compagnies sont déjà opératrices des avions ATR, mais nous voyons aussi beaucoup de choses bouger en Inde. Il y a de nouvelles start-up comme TruJet, Air Pegasus ou Air Carnival qui sont sur des marchés de niche, mais il est sûr que ces compagnies vont grossir. Il y a aussi les autres transporteurs de taille plus importante qui, sans aucun doute, vont également s’intéresser à l’espace régional pour se développer.
