[Romain Guillot à Colomiers] Le premier vol de MSN700 le 29 septembre dans le ciel du Sud-Ouest marque le début de la campagne d’essais en vol préalable à la certification de type de l’A350F, la variante tout cargo des gros-porteurs de nouvelle génération de la famille A350 d’Airbus.
L’appareil a décollé comme prévu à 10h30 heure locale, en synchronisation avec le Falcon 20 d’Aviation Défense Service (AVdef) pour un vol de 4h10 qui incluait un passage bas au-dessus de la plateforme aéroportuaire toulousaine avant son atterrissage. L’équipage était composé de deux pilotes d’essai (Bernardo Saez-Benito Hernandez en place gauche et Sylvain Guiraud), d’un mécanicien navigant d’essais (Ludovic Girard) et de deux ingénieurs navigants d’essais (Laurent Bussiere et Jaime Angoloti).
« Ce vol a été presque comme une promenade de santé, comme une balade sur la plage, c’était vraiment très agréable. Les conditions étaient assez agitées, avec pas mal de turbulences, mais malgré tout, nous avons pu voler sans problème, l’appareil est très agréable à piloter et très stable. Tout a fonctionné à merveille », a annoncé Bernardo Saez-Benito Hernandez quelques minutes après sa sortie de l’appareil.
Comme pour chaque vol inaugural chez Airbus, le programme s’est déroulé en trois grandes phases comme l’a expliqué Jean-Philippe Cottet, le directeur des essais en vol chez Airbus Commercial. La première phase a été réalisée au FL100 (près de 10000 pieds) et consistait à une première ouverture du domaine de vol, à des vérifications du fonctionnement des systèmes et aux contrôles nécessaires avant de passer aux lois normales de pilotage. Pour rappel, l’appareil a décollé en direct law, c’est-à-dire sans l’ensemble des protections disponibles en loi normale. Le programme prévoyait ensuite une montée jusqu’au FL250 (~25000 pieds) pour des premiers essais de flutter, la poursuite de l’exploration du comportement de l’appareil et des essais liés à la cabine. À noter que les consoles d’essais en vol (Flight Test Instrumentation – FTI) étaient installées dans la zone courrier de l’appareil, juste avant la paroi étanche qui la sépare de la zone cargo du pont principal.
Jean-Philippe Cottet a par ailleurs expliqué que comme la partie avant du fuselage de l’A350F a été raccourcie par rapport à l’A350-1000 (avec un tronçon de fuselage équivalent à celui d’un A350-900), les sondes et capteurs mesurant la vitesse et les paramètres aérodynamiques se retrouvent plus proches des moteurs, ce qui implique que les essais doivent vérifier que l’écoulement aérodynamique autour de ces capteurs n’est pas perturbé différemment. « C’est ce que nous allons vérifier, ce que nous allons tester dans les prochains jours » a-t-il annoncé.
La troisième phase consistait quant à elle au retour de l’appareil et à sa descente vers 10000 pieds, puis à sa première approche, son passage bas, à une remise de gaz et à un petit circuit avant sa deuxième approche et son atterrissage en piste 15 Droite (comme pour son décollage).
Le directeur des essais en vol d’Airbus a par ailleurs indiqué que MSN700 était lourdement instrumenté pour les essais, avec près de 1 000 paramètres surveillés, 600 capteurs supplémentaires intégrés, près de 60 km de câblage ajoutés aux installations normales de l’avion et 220 Go de données générées par vol, dont une partie exploitée en temps réel par télémétrie. L’appareil était aussi équipé du « trailing cone » pour affiner les mesures de pression statique.
Il a également précisé qu’il s’était seulement écoulé douze jours entre le transfert de l’appareil aux équipes des essais en vol, le 17 septembre, et le vol inaugural de l’appareil. Le premier démarrage des moteurs avait été réalisé le 18 septembre, avec un premier roulage, suivi des test de calibration du système de conditionnement d’air ECS (19 et 21), puis les essais de décollage avortés (RTO) les 24 et 25 septembre, notamment pour vérifier l’anémométrie de l’appareil.
Le programme de MSN700 est bien rempli pour les prochains mois, l’appareil devant à lui seul effectuer quelque 300 heures d’essais en vol à lui seul, sur les 400 heures prévues au total par les deux avions d’essais sur 9 mois. Il réalisera en particulier les essais d’anémométrie, les tests de manœuvrabilité, les tests de performance, les tests de flutter, les tests du pilote automatique, les essais de la RAT (Ram Air Turbine) et les essais d’atterrissage automatique. MSN701, le second prototype en cours d’assemblage final, sera quant à lui principalement consacré aux systèmes et aux fonctions propres à l’exploitation cargo.
La certification de l’A350F (en tant que variante de l’A350-1000) est attendue au second semestre 2027, avec les premières livraisons prévues pour CMA CGM Air Cargo et Singapore Airlines dans la foulée (l’ordre de livraison entre les deux compagnies n’est pas encore arrêté).
