Lorsque le Mirage III 001 effectue son vol inaugural à Melun-Villaroche le 17 novembre 1956, personne ne se doute encore de la longue carrière qui attend le chasseur-bombardier de Dassault. Produit à 1 401 exemplaires depuis 1958, le Mirage III et ses variantes a été construit à plus de 80 versions différentes et exporté dans 21 pays. Un succès qui symbolise, entre autres, la place prépondérante que va prendre la France dans l’industrie aéronautique. « C’est véritablement l’avion qui va marquer le renouveau de l’aéronautique militaire française de l’après-guerre », expose un fin connaisseur. Le début de « l’ère moderne », qui se soldera par un énorme succès à l’export et de grandes avancées dans le domaine industriel.
Le Mirage III répond au besoin d’aller vite et d’atteindre des altitudes très élevées, afin d’aller intercepter les menaces, en particulier les bombardiers lourds de l’Union soviétique. Le cahier des charges de base prévoit un intercepteur léger de cinq à six tonnes, dans la lignée tactique de l’OTAN du début des années 50, qui privilégie les avions légers de manière à pouvoir les utiliser sur des pistes en herbe par exemple. Le MD 550/Mirage I, duquel est dérivé le Mirage III, est construit sur la base d’une aile delta et de deux réacteurs Viper. Le premier vol a lieu en juin 1955, mais le programme d’essais est stoppé en mai 1957, en raison de « performances limitées », dues aux entrées d’air non-réglables et du « manque de puissance des réacteurs », selon l’avionneur.
Du côté de l’armée de l’air, on se rend également compte que « le choix d’un avion léger n’est pas forcément une bonne idée », nous explique-t-on. « L’idée est d’avoir un avion plus lourd, capable d’atteindre la vitesse Mach 2 ainsi que des altitudes très élevées ». Plusieurs innovations sont intégrées au Mirage III, dont l’étude a débuté en 1955 : un fuselage construit selon la « loi des aires », qui lui donne la fameuse « taille de guêpe », mais aussi des « souris » dans les entrées d’air, un corps central mobile, réglable en fonction du Mach. « Il s’agit de réguler le flux d’air dans le réacteur et de le faire fonctionner avec le maximum de rendement. C’est un système un peu complexe, mais qui permet d’embrasser, avec le même réacteur, des plages de vitesse qu’on ne peut pas avoir avec une entrée d’air fixe », détaille un passionné d’aéronautique militaire. Autre évolution, une « légère cambrure » du bord d’attaque, qui amène une amélioration considérable sur le comportement de l’avion à basse vitesse.
En mai 1957, la décision est prise d’équiper l’armée de l’air de 10 Mirage III d’avant-série. Cette première commande est suivie deux ans plus tard d’une première série de 95 Mirage III C. Au total, les forces aériennes françaises recevront 457 Mirage III, répartis entre 95 Mirage III C, 59 Mirage III B/B1/B2/BE, 70 Mirage R/RD, 183 Mirage III E et 50 Mirage 5 F. Mais c’est à l’export que l’intercepteur de Dassault va remporter encore plus de succès, avec 944 avions volant sous des cocardes étrangères.
Un véritable succès à l’international
« Le coup de maître pour l’export, c’est la Guerre des Six jours », nous confie-t-on. Dassault signe ainsi le premier contrat export du chasseur bombardier avec Israël. « C’est assez surprenant, les Israéliens ne sont pas forcément ‘prêts’ pour Dassault Aviation, mais ils s’intéressent tôt à l’avion et le pilote d’essais israélien Danny Schapira va assez tôt venir donner son avis sur l’avion à Istres. » L’armée de l’air israélienne utilise le Mirage III C en défense aérienne et en attaque et l’utilisent en air-sol « bien avant l’armée de l’air ». « Ils poussent également pour simplifier l’avion et modifier le système de tir ». L’expérience acquise par les pilotes israéliens, les succès contre les MiG-21 et les retours d’expériences qu’ils feront sur l’avion conduiront par la suite à de nouvelles améliorations et notamment au développement du Mirage 5, spécialisé dans l’appui tactique à basse altitude et les missions de police du ciel. Israël, qui aurait dû en acquérir 50 exemplaires, s’en retrouvera privé à la suite de l’embargo de 1969 et les avions seront récupérés par la France.
Autre succès à l’export, inattendue et « inespérée », la vente Mirage III à l’Australie en décembre 1960, qui en commandera 116 au total et qui les construira sous licence. Les Etats-Unis ont à l’époque un quasi-monopole avec le F-104 Starfighter de Lockheed, qui remporte le marché OTAN face au Mirage III. « Même si Dassault a perdu le marché OTAN, l’avionneur flaire le coup et s’accroche en Australie. Il va même jusqu’à proposer une version avec un moteur britannique [Rolls Royce Avon Mark 67, NDLR] », nous raconte un spécialiste de l’aéronautique militaire. Le coût de modification étant prohibitif, la Royal Australian Air Force volera finalement avec des moteurs français, l’Atar 9 de Snecma.
Un certain nombre de pays « non-alignés » feront également l’acquisition du Mirage III de Dassault, afin de ne dépendre ni des États-Unis, ni de l’Union soviétique, à l’image de l’Afrique du Sud, du Brésil, de l’Argentine, du Pérou, de la Colombie, du Venezuela ou encore de certains pays du Proche et du Moyen-Orient, à l’image de l’Égypte, des Émirats Arabes Unis et de la Libye. Au total, ce sont 21 pays qui feront voler les multiples versions du Mirage III. « Ça a été un tel succès, que dans les années 70, Mirage est quasiment devenu un nom commun pour désigner un chasseur. » L’avion a également été utilisé comme « base » pour le développement de dérivés, à l’instar du Kfir israélien.
Le Mirage III et différentes version a volé jusqu’en 1994 au sein des unités de l’armée de l’air française. Certains ont par la suite été utilisés au profit de la DGA Essais en vol.
