Si l’armée de l’air a décidé de commémorer son 80ème anniversaire en célébrant la date du 2 juillet 1934, c’est pour marquer d’une charge symbolique le vote par la Chambre des députés de la loi « fixant l’organisation générale de l’armée de l’air ». Selon Patrick Facon, historien de l’armée de l’air, c’est à la fois une fin et un commencement : une fin car c’est l’accomplissement d’un objectif fixé depuis de nombreuses années et un commencement du « combat » vers l’acceptation et l’intégration complète d’une nouvelle armée.

Mais bien avant cette loi du 2 juillet 1934 et l’instauration officielle de l’armée de l’air en tant qu’armée à part entière, il y a l’aéronautique militaire. « Beaucoup de gens pensent que l’armée de l’air naît d’une génération spontanée en 1933-34, alors qu’en fait, le processus a démarré bien avant », explique l’historien. L’aéronautique militaire française naît vers 1909-1910, lorsque la direction du génie achète ses premiers avions, deux biplans Farman, deux biplans Wright, un Blériot. Des avions qui se retrouvent sous commandement de l’armée de terre.

Le brevet de pilote militaire est créé en 1911. Un an plus tard, l’armée se dote d’une inspection permanente de l’aéronautique militaire, qui devient la base institutionnelle de l’aviation militaire avec la promulgation d’une loi, le 29 mars 1912, instituant l’Aéronautique militaire. Cette composante, « semi-autonome », se dote d’un certain nombre de répertoires de légitimité : drapeau, appellation d’escadrilles pour les unités, cocardes tricolores sur les avions, uniforme (vareuse bleu foncé à col fermé). Pourtant, l’Aéronautique militaire n’est encore qu’une arme parmi les autres, la douzième direction du ministère de la Guerre, après l’infanterie, la cavalerie, l’artillerie, le génie etc.

Au début de la Première Guerre mondiale, les avions alignés ont plus un rôle de reconnaissance qu’une capacité véritablement offensive. Une position qui change vers la fin 1914, alors que les escadrilles se spécialisent dans trois domaines : reconnaissance pure, reconnaissance et bombardement, chasse. Cette première année de guerre et de faits aériens sera également l’année de la première mission de bombardement en août, la première mission de reconnaissance en septembre, la première victoire aérienne en octobre et la première mission aérienne spéciale.

A la fin de la guerre, l’aéronautique militaire française aligne 260 escadrilles en service, devant la Royal Air Force (200 escadrilles) et l’aéronautique militaire américaine (50).

La Guerre de 14-18 est le « catalyseur d’un certain nombre de phénomènes institutionnels », analyse Patrick Facon. Le général Duval crée en 1918 une organisation opérationnelle, une « division aérienne » constituée d’escadres et d’escadrilles, qui effectuent des missions de reconnaissance, de bombardement, de chasse, qui se battent « d’un seul tenant, sous un seul chef ». La doctrine d’emploi est la suivante : la division aérienne est chargée d’acquérir la maîtrise de l’air et d’appuyer les forces terrestres sur les arrières. En ajoutant à cela les organismes déjà créés et les répertoires de légitimité, « tous les éléments peuvent permettent de penser que cette institution pourrait devenir indépendante »

A cet égard, la bataille de Verdun en 1916 laisse clairement apparaître que « si on ne domine pas le ciel, on ne peut pas gagner à terre ». Les As tels que Navarre, Lenoir ou encore Nungesser ont également joué un grand rôle dans l’affirmation de la composante aérienne au service de l’armée de terre.

Les années 20 voient se former des groupes de pression politiques, parlementaires, médiatiques, qui diffusent le mot d’ordre « il nous faut une armée de l’air ». La menace allemande est pointée du doigt, accréditant l’idée de former une armée capable d’assurer la défense du pays contre le largage de gaz allemands.

La création « aux forceps » d’un ministère de l’air en septembre 1928 contribue fortement à institutionnaliser l’armée de l’air : « Il y a la nécessité de réunir tout ce qui vole, le ministère de l’air regroupe donc l’armée de l’air, l’aviation commerciale et l’industrie aéronautique », explique Patrick Facon. Jusque là, l’aviation était dispersée entre plusieurs ministères : ministère des Colonies, des Transports, des Travaux publics, du Commerce, de la Guerre… « La traversée de l’Atlantique par Charles Lindbergh fait prendre conscience à la classe politique que la France perd sa place de berceau de l’aviation, c’est en partie à la suite de cette constatation que naît le ministère de l’air ».

Le projet de loi de création de l’armée de l’air de janvier 1929 n’est en revanche pas finalisé, en raison des fortes réticences de l’armée de terre et de la marine, qui craignent de ne plus pouvoir disposer de moyens d’appui aérien si l’armée de l’air devient indépendante. Fin novembre 1932, la marine donne son accord en échange de la possibilité de disposer d’unités aériennes. L’armée de terre suit fin mars 1933, en raison de la menace allemande et de l’arrivée d’Adolphe Hitler au pouvoir.

Un décret interministériel est publié au Journal officiel le 1er avril 1933, décret car c’est une période entre deux sessions parlementaires, c’est donc directement le gouvernement qui prend la décision. Ce texte fixe les principes généraux d’emploi et d’organisation de l’armée de l’air. Celle-ci doit être capable de « participer aux opérations aériennes, aux opérations combinées avec les armées de terre et de mer et à la défense aérienne du territoire ».

Enfin, un an plus tard, le 2 juillet 1934, la loi organisant l’armée de l’air est enfin promulguée. Celle-ci n’est pourtant « pas faite pour faire de l’armée de l’air un outil opérationnel, parce que fondée sur des principes émis dans les années 1880 pour l’armée de terre », explique Patrick Facon, qui précise qu’il faudrait huit semaines à l’armée de l’air pour passer du temps de paix au temps de guerre. Un état de fait qui ne va pas être sans poser de grandes difficultés à la composante aérienne au début de la Seconde Guerre mondiale…