BA 702 « Capitaine Georges Madon » d’Avord, 8h45, « météo favorable ».
Dans la salle de briefing de l’escadron de détection et de contrôle aéroportés (EDCA) 00.036, la préparation de la mission du jour commence par l’appel de l’ensemble de l’équipage. Dix-huit personnes, réparties entre le l’équipage de conduite, constitué de deux pilotes, un navigateur, un mécanicien navigant, et l’équipage de mission, qui se compose lui de cinq contrôleurs de défense aérienne (dont le chef de mission et les chefs des travées contrôle et surveillance), quatre opérateurs de surveillance aérienne (dont un « link manager »), un opérateur de détection électro-magnétique, un opérateur communication, un technicien communication, un technicien informatique et un technicien radar.

Ce jour-là, il s’agira pour l’E-3F de rallier les côtes néerlandaises et d’opérer des missions de surveillance dans le cadre de l’exercice multinational Frisian Flag. Dans les airs, plusieurs patrouilles d’Eurofighter, de F-16 ou encore de F/A-18, mais également un C-130H, des ravitailleurs KDC-10, KC-767 et A310 MRTT, ainsi qu’un Mystère XX jouant le rôle de brouilleur. L’AWACS est le seul moyen français déployé pour l’exercice, qui rassemble des moyens belges, danois, norvégiens, allemands ou encore espagnols.

Une heure avant le décollage, il est temps pour l’équipage d’embarquer afin d’installer les consoles et de faire les dernières vérifications En plus de l’équipage, le Boeing 707 modifié peut également accueillir quelques passagers à l’arrière.

A l’avant, dans le cockpit, les quatre militaires préparent le décollage et effectuent les check réglementaires. Allumage des moteurs, roulage, accélération, rotation, et enfin montée, le vol « French Air Force 9*** » se dirige vers le nord de l’Europe, passant au-dessus de Lille, Rotterdam et Amsterdam. Après un peu plus d’une heure de trajet, l’avion finira par rejoindre sa zone d’opération.

Si la concentration est palpable, l’ambiance elle reste résolument détendue et bon enfant. Il n’en est pas de même du côté des postes opérationnels, où la tension et l’effervescence commencent à monter. En effet, il faut une bonne heure après le décollage pour que l’ensemble des systèmes soit opérationnel. Une durée relativement incompressible, mais « si les circonstances l’exigent, on pourrait bien évidemment accélérer le processus », assure le commandant de l’escadron, le lieutenant-colonel Arnaud Bourguignon.

Une fois arrivés sur la zone, alors que l’exercice ne va pas tarder à être lancé, les personnels ont les yeux rivés sur leurs consoles de mission. Malheureusement, le radar de l’AWACS fait des siennes. La tension monte d’un cran, car le radar doit être relancé et doit fonctionner dans le délai imparti. Au-delà, la mission va devoir être abandonnée. Les minutes s’égrènent, mais le radar reste muet. Après avoir poussé jusqu’à la dernière limite, l’équipage doit se rendre à l’évidence : il n’y aura pas de mission de surveillance au profit de Frisian Flag aujourd’hui. C’est une station sol allemande qui reprendra les fréquences et qui fera la mission.

Commence alors un autre compte à rebours, pour le technicien radar cette fois-ci, qui doit réaliser une série de tests pour orienter le travail des mécaniciens au sol. « Il faudrait trop de temps pour reproduire la panne au sol, le technicien va donc relancer complètement le système pour tenter de la reproduire en vol, pour orienter les pistes de recherche des mécanos au sol », explique le LCL Bourguignon. « Il arrive que sur une panne comme ça, ils arrivent à identifier la panne, à se poser et à pouvoir transmettre l’information directement aux mécaniciens, en les orientant pour la réparation. Cela fait gagner un temps précieux, surtout vu la disponibilité des avions en ce moment ».

Soudain, une alarme retentit, les voyants s’allument, signalement de fumée. L’ensemble des occupants de l’avion doit saisir le masque à oxygène le plus proche, le placer et enfiler une paire de lunettes de protection jusqu’à ce que le danger soit écarté. Il s’agit d’un exercice sécurité, organisé par l’officier sécurité des vols, également pilote de l’AWACS. Il veille à ce que toutes les procédures de sécurité au niveau des vols soient respectées. « Je peux également intervenir si je trouve qu’une procédure d’exercice sécurité est à adapter par exemple. » Délégataire du commandant de l’escadron pour les questions de sécurité, il liste les différents aspects de la sécurité des vols : temps de repos des équipages, problèmes de contrôle – croiser de très près un avion dans certaines zones – pannes classiques, qui relèvent plus de la sécurité de l’avion.

L’exercice fini, il est temps de mettre le cap sur Avord. « Ça fait longtemps que je n’ai pas surfé sur la couche » lance un des pilotes. Le vent fluctue, avec quelques rafales. L’avion amorce sa descente, 400 pieds, 300 pieds, 100 pieds, la piste est maintenant toute proche et l’atterrissage imminent. Après 4 heures et 40 minutes de vol, l’AWACS se pose sur le tarmac de la BA 702.

Le débriefing de fin de mission est rapide, concis et efficace. Après un rapide retour sur les difficultés rencontrées, une ou deux suggestions, la journée se termine pour les 18 membres d’équipage. Elle va en revanche continuer pour les mécaniciens, qui vont s’affairer à réparer le radar, afin que l’AWACS puisse reprendre ses missions le plus rapidement possible, au-dessus du ciel français pour des missions de routine, pour des exercices ou encore en missions opérationnelles au profit de forces alliées…