Pour son premier portrait-métier de l’année 2014, le Journal de l’Aviation a décidé de mettre à l’honneur un poste qui va être amené à disparaître d’ici l’été : pilote de Mirage F1. En effet, le dernier escadron à déployer des Mirage F1CR, le 2/33 « Savoie » de la BA 118 de Mont-de-Marsan, va être dissous à l’été 2014 et les Mirage F1 seront retirés du service actif. Rencontre avec le capitaine Damien E., pour qui rien ne sera plus comme avant.
2 600 heures de vol dont 1005 sur Mirage F1. Après un cursus maths sup/math spé, le capitaine Damien E. décide de se rediriger vers le concours niveau bac, qui lui permet d’entrer en tant qu’officier sous contrat, sans passer par l’École de l’air et sa filière officier de carrière. « J’ai finalement choisi la filière sous contrat, car elle me permet d’effectuer 15 à 20 ans de service en tant que pilote et de ne pas être orienté vers des postes de commandement et en état-major comme ça aurait été le cas en passant par l’École de l’air », explique-t-il.
Pour devenir pilote de chasse, le processus est long et s’étale dans le temps, entre formation théorique, pratique, transformation, affectation en escadron opérationnel. Et une incertitude constante, comme le présente le capitaine : « On est sur la sellette jusqu’au moment où on va signer notre contrat d’officier. On est en période probatoire jusqu’au moment où on passe sous-chef de patrouille ». Le pilote de Mirage F1 est ainsi rentré dans l’armée de l’air en 1999 et a signé son contrat en 2005. Entre les deux, une multitude de formations.
« La première sélection se fait à Cognac (BA 709). A ce stade, on ne sait pas encore si on sera pilote de chasse ou pas, la spécialisation se fera par la suite, selon le classement. » Un passage par la BA 701 de Salon de Provence pour une formation au sol afin d’acquérir les équivalents civils, puis c’est le retour à Cognac pour la formation initiale de pilotage, qui dure entre huit et douze mois. Direction ensuite la BA 705 de Tours, pour une formation de huit à dix mois sur Alphajet, sanctionnée par le brevet de pilote. « En gros, on ne sait rien faire. Enfin si, on sait piloter un Alphajet dans des conditions basiques, on fait de la navigation, du vol aux instruments, du combat très basique et du vol en formation », détaille le pilote non sans humour.
Une fois cette nouvelle étape achevée, la formation continue de plus belle, car il s’agit à présent de passer à la formation avancée, en école de transition opérationnelle. Ce seront huit à dix mois de plus à Cazaux, pour l’apprentissage du B.A.-BA du pilote de chasse, attaque au sol, défense aérienne, police du ciel, « un peu » de tir air-air et air-sol. « On s’aguerrit un peu plus, ça ressemble plus à un escadron, sauf qu’on est toujours sur Alphajet. »
Après Cazaux, vient enfin le temps de l’affectation en escadron opérationnel, après un passage en escadron de transformation. Là encore, c’est un classement et une savante répartition qui décide du sort des futurs pilotes. « Pour ma part, j’ai toujours voulu voler sur Mirage F1, j’ai donc effectué ma transfo à Reims au 3/33, un escadron qui a depuis disparu. » La particularité des derniers PIM (pilotes en instruction militaire) réside dans le fait qu’ils sont à présent formés directement au 2/33, puisque les quelques Mirage F1 biplaces restant y sont à présent affectés.
Ensuite, la journée en escadron au 2/33 est rythmée par le briefing météo, la « question du jour » – qui permet aux plus anciens de tester les connaissances des plus jeunes – le briefing, la préparation de la mission, le vol, le débriefing. « Au final, on arrive facilement à quatre voire six heures pour un seul vol. En y ajoutant des séances sur simulateur et du sport, la journée est rapidement remplie. « Raconté comme ça on dirait que c’est de la routine, mais en fait pas du tout. » Le pilote de reconnaissance est par définition toujours à la recherche de sa cible, de son objectif, lorsqu’il est en vol et doit par la suite participer à l’analyse du renseignement recueilli, en vue d’une exploitation optimale. Le capitaine met également l’accent sur l’importance du sport, pour maintenir le corps « en forme » : « C’est fatigant et usant de piloter un avion, les accélérations, les G, ce sont des choses que le corps n’aime pas forcément. Les cervicales et le bas du dos sont très sollicités et sur 10-15 ans, si on ne fait pas de sport pour s’entretenir, on finit par le ressentir durement ».
Le pilote a encore six années à passer dans l’armée de l’air. Avec la dissolution de l’escadron 2/33 « Savoie » cet été, il va recevoir une nouvelle affectation, pour l’instant encore inconnue. Moniteur, poste en état-major en restant « abonné sur avion » avec 40 heures de vol par an pour le maintien des qualifications avant de repartir en escadron, la perspective est encore ouverte. Pour la suite, la voie « royale » c’est de continuer comme pilote dans le civil, « mais avec la conjoncture actuelle, il n’y a plus beaucoup de places. » Son rêve après l’armée de l’air serait d’entrer dans la Sécurité civile et de piloter un Canadair.
Mais avant d’en arriver là, il va profiter au maximum des dernières heures de pilotage sur Mirage F1. Quand on lui demande ce qui lui plaît le plus dans son métier, il hésite : « C’est hyper dur de répondre, tout, j’adore tout. Le truc qui est vraiment génial, c’est le mélange de cérébral et de physique, d’individuel et de collectif. Il y a un peu la gloire d’être tout seul dans son avion, sauf que pour y arriver on a tout préparé en équipe. Pour le côté physique, il faut réussir à dépasser les contraintes et à réfléchir en même temps. C’est cet ensemble là qui fait qu’on a vraiment l’impression de se sentir vivant et ça, c’est génial. » Il conclut avec une pointe de nostalgie, assurant ainsi : « Quand je ne serai plus pilote sur F1, je ne serai plus vraiment pilote de chasse ».
