[Romain Guillot à Istanbul] L’aviation commerciale n’a sans doute jamais été aussi sûre, mais les progrès accomplis ne doivent pas conduire le secteur à baisser sa garde. C’est le message délivré à Istanbul le 6 octobre à l’ouverture du World Safety and Operations Conference (WSOC) de l’Association internationale du transport aérien (IATA), un événement accueilli et organisé cette année par Turkish Airlines.
Les chiffres présentés par Mark Searle, Global Director Safety de l’IATA, permettent clairement de mesurer le chemin parcouru. Il y a une dizaine d’années, le transport aérien enregistrait environ un accident mortel pour 3,5 millions de vols. En 2025, ce ratio était tombé à un accident mortel pour 5,6 millions de vols. Mais l’année dernière a tout de même été marquée par 394 décès à bord d’avions commerciaux à travers le monde. « 394 de trop », a-t-il insisté.
Pour Mark Searle, la question est donc désormais de savoir d’où pourra provenir la prochaine rupture en matière de sécurité, alors que le trafic aérien va encore être amené à croître fortement dans la prochaine décennie. La réponse tient en trois mots : l’humain, la technologie et les standards. Ces trois éléments ne doivent plus être abordés indépendamment, mais comme les différentes composantes d’un même système de sécurité. Une faiblesse de l’un d’entre eux réduit nécessairement la résilience de l’ensemble.
Transmettre l’expérience avant qu’elle ne disparaisse
Le premier enjeu, et non des moindres, concerne donc directement les compétences humaines. Une partie importante des professionnels les plus expérimentés de la sécurité et des opérations quittera l’industrie au cours des prochaines années. Avec eux ainsi risque de disparaître une connaissance accumulée pendant plusieurs décennies. Cette transmission de l’expérience est d’autant plus importante qu’une nouvelle génération arrive dans le transport aérien avec un rapport très différent aux technologies numériques, et désormais à l’intelligence artificielle (IA). Une évolution que l’IATA considère comme une opportunité, mais à condition de réussir à combiner ces nouvelles capacités avec les compétences opérationnelles, techniques et de sécurité propres au secteur aéronautique.
Car la technologie ne doit pas conduire à la disparition progressive de compétences essentielles.« L’intuition humaine, le jugement et la prise de décision doivent évoluer avec les nouveaux outils, tout en évitant à tout prix une érosion des compétences liée à une dépendance excessive à la technologie », a averti Mark Searle. Un principe qui prend évidemment une importance particulière alors que l’automatisation et l’intelligence artificielle progressent rapidement dans de nombreuses fonctions opérationnelles.
Ne pas automatiser simplement parce que c’est possible
L’IATA défend ainsi une vision très pragmatique de l’apport des nouvelles technologies à la sécurité. « La question n’est pas simplement de savoir si quelque chose peut être automatisé. La question la plus importante est de savoir si cela aidera les personnes à travailler de manière plus sûre et plus efficace », a souligné le responsable sécurité de l’association. L’aviation a historiquement amélioré sa sécurité en laissant l’être humain de la boucle et en lui fournissant de meilleurs outils pour comprendre son environnement et prendre de meilleures décisions.
Mark Searle propose ainsi de se poser trois questions très simples avant l’introduction d’une nouvelle technologie : permet-elle de mieux comprendre ce qui se passe ? améliore-t-elle la prise de décision ? Et surtout, les opérations peuvent-elles continuer en toute sécurité lorsque cette technologie devient indisponible, dégradée ou compromise ?
Et la multiplication des interférences sur les systèmes GNSS illustre parfaitement ce dernier point. Selon les données présentées lors de la conférence d’ouverture de WSOC à Istanbul, les événements de brouillage signalés par les compagnies aériennes ont augmenté de 67 % en 2025 par rapport à 2023, et les cas signalés de spoofing GPS ont progressé de 193 % sur la même période. Il ne s’agit évidemment pas pour l’IATA d’en conclure que le GNSS est à remettre en cause, mais de rappeler qu’aucune technologie ne peut constituer à elle seule une garantie de sécurité. Redondances, infrastructures de secours, procédures adaptées et entraînement des équipages restent indispensables.
L’association travaille notamment sur un plan de résilience GNSS qui porte sur l’amélioration du suivi et de l’identification des interférences, le développement des solutions de secours ainsi que sur une meilleure coordination entre autorités civiles et militaires.
Des dizaines de millions de données pour identifier les risques plus tôt
La technologie apporte cependant des capacités inédites pour identifier plus rapidement les risques émergents. Le programme Turbulence Aware de l’IATA avait ainsi déjà reçu cette année plus de 65 millions de rapports de turbulence transmis par les appareils en vol. Le système d’information SafetyIS agrège de son côté les données opérationnelles de sécurité provenant de 248 compagnies aériennes et la plateforme IATA Connect réunit quelque 5 600 utilisateurs issus de plus de 600 organisations.
Dans les trois cas, la logique est la même, à savoir détecter les signaux de risque le plus tôt possible, partager les enseignements et intervenir avant qu’un événement ne devienne plus grave. Cette approche passe aussi par le maintien d’une véritable culture du retour d’expérience. L’IATA s’inquiète notamment des conséquences que peut avoir la judiciarisation d’événements de sécurité volontairement signalés. Mark Searle a cité le cas de contrôleurs aériens néerlandais poursuivis après avoir eux-mêmes déclaré un événement. La Commission européenne avait ensuite constaté une forte baisse des signalements, avant que de nouvelles protections et une meilleure coopération entre autorités judiciaires et acteurs de la sécurité ne soient mises en place.
Appliquer les standards plutôt qu’en créer toujours davantage
Le troisième pilier concerne enfin les standards internationaux. Pour l’IATA, le problème n’est pas l’absence de normes, mais leur interprétation et surtout leur mise en œuvre parfois très différente selon les opérateurs et les États. Les performances des compagnies inscrites au registre IOSA permettent à l’association d’illustrer cette différence. En 2025, ces compagnies ont enregistré environ un accident pour 1,1 million de vols, contre un accident pour 400 000 vols pour les compagnies non-IOSA, soit un taux près de trois fois supérieur.
L’IATA reconnaît évidemment qu’un audit IOSA ne peut expliquer seul cet écart, mais il témoigne de la valeur de standards communs appliqués de façon cohérente. Et cette cohérence est également nécessaire au niveau des États.
L’association continue ainsi de pointer du doigt les insuffisances au niveau des enquêtes accidents. Entre 2020 et 2024, seulement 52% des rapports d’accidents ont été finalisés conformément aux obligations internationales prévues par l’Annexe 13 de l’OACI. Le retard dans la publication d’un rapport retarde mécaniquement les enseignements qui peuvent en être tirés et les éventuelles mesures correctives.
Les zones de conflit constituent une autre faiblesse, une problématique remise en lumière par les derniers événements au Moyen-Orient. Les compagnies aériennes ont besoin d’informations rapides, transparentes et coordonnées sur les restrictions d’espace aérien pour évaluer correctement le risque. Or ces informations sont encore loin d’être systématiquement disponibles en temps utile.
Pour Mark Searle, l’industrie doit donc résister à la tentation de répondre à chaque nouveau risque par une couche réglementaire supplémentaire. « La prochaine avancée en matière de sécurité ne viendra pas simplement de l’écriture de nouvelles normes. Elle viendra de notre capacité à faire en sorte que celles qui existent déjà soient comprises, appliquées et supervisées de manière cohérente, partout » annonce-t-il. Et lorsque certaines normes sont devenues obsolètes du fait des évolutions technologiques ou opérationnelles, l’IATA appelle également à avoir le courage de les modifier, voire de les supprimer.
L’objectif reste finalement identique à celui qui accompagne l’aviation depuis ses débuts : conserver l’être humain au centre du système, tout en lui donnant des outils toujours plus performants pour comprendre les risques et prendre les bonnes décisions. L’humain, la technologie et les standards ne constituent ainsi plus trois sujets distincts et indépendants. Et pour l’IATA, c’est précisément dans leur interaction que se jouera la prochaine étape de l’amélioration de la sécurité aérienne.
