A seulement quelques jours de l’ouverture du salon MRO Asia-Pacific qui se tiendra à Singapour, nous avons rencontré Laurent Martinez, Senior vice-président de la branche Services d’Airbus. L’occasion de revenir sur Airbus MRO Alliance, sur Skywise, sur Airbus Interiors Services mais aussi d’une façon plus générale sur les ambitions d’Airbus en Asie dans le domaine des services. Entretien exclusif.
Combien représente aujourd’hui la part de services au sein d’Airbus Commercial Aircraft et quel est l’objectif fixé d’ici 10 ans ?
Aujourd’hui la part des services pour la branche Commercial Aircraft représente 5% de celle-ci. Elle est en forte croissance, +18% en 2016, avec un objectif ambitieux en 2017. Pour 2016, cela a représenté un chiffre d’affaires de 2,8 milliards de dollars. Nous n’avons pas d’objectif public à 10 ans. Nous savons que le marché des services va quasiment doubler en 20 ans et nous savons que nous aurons une croissance organique qui sera forte. Mais, contrairement à Boeing, nous ne donnons pas d’objectif précis à moyen terme publiquement. Cela ne veut évidemment pas dire que nous n’en avons pas en interne, mais nous ne les communiquons pas.
La révolution du digital est en marche aussi dans la MRO. Vous annoncez d’ailleurs qu’elle sera une sorte de « fly-by-data », c’est-à-dire une révolution au moins aussi importante que l’arrivée du fly-by-wire dans l’aviation commerciale. Pensez-vous cependant que son adoption par les opérateurs sera aussi rapide qu’annoncée ?
Le « fly-by-data » n’est pas qu’un jeu de mots. Je pense que nous sommes au début de cette révolution. Nous constatons aujourd’hui un appétit des compagnies aériennes qui est extrêmement important. C’est, je dirais, dans le top 3 de l’agenda du top management de l’ensemble des compagnies de la planète. Nous avons des capacités importantes avec la plateforme Skywise que nous avons dévoilée lors du dernier salon du Bourget, et nous avons aujourd’hui des marques très claires d’intérêt dans la mesure où nous avons déjà travaillé avec 7 compagnies aériennes* depuis un peu plus de 12 mois, ce qui a validé leur intérêt en termes d’efficacité opérationnelle. Nous sommes certains que la combinaison de notre capacité en tant qu’Airbus à connaître l’avion « nose-to-tail », la capacité technologique de Palantir et de Skywise et la capacité opérationnelle des compagnies aériennes est la combinaison qui nous permettra de passer de « fly-by-wire » à « fly-by-data ». Si j’ai un message important à transmettre c’est que « fly-by-data » ce n’est pas Airbus « alone ». C’est un partenariat entre Palantir sur l’aspect technologique, les compagnies aériennes sur l’aspect opérationnel et notre bureau d’études. C’est une combinaison gagnante. Quant à sa mise en oeuvre, nous sommes actuellement en phase de « proof of concept » avec les 7 compagnies aériennes. Dans les mois qui viennent nous passerons à un déploiement plus large de Skywise pour les compagnies intéressées.
Qu’en est-il de FOMAX ? S’agit-il de faire parler des avions de précédente génération ?
C’est exactement ça. Nous parlons de « talkative aircraft ». FOMAX est un boitier qui a été développé avec Rockwell Collins qui permet de passer de 400 à 24 000 paramètres sur A320 et de 1 500 à 40 000 paramètres sur A330. Cela multiplie donc par soixante le nombre d’informations et par autant les capacités à faire de la maintenance prédictive, de l’optimisation opérationnelle et de l’optimisation au niveau des « flight operations ». C’est la clé pour utiliser tous les bénéfices du digital avec les plateformes A320 et A330. FOMAX est encore en phase de développement et sera certifié au premier semestre 2018. Il sera ensuite standard en line-fit sur tous les A320 et A330. On travaillera ensuite sur des campagnes de retrofit très importantes avec certaines compagnies aériennes. L’installation ne devrait prendre que quelques « night shifts » par appareil.
Vous avez également lancé Airbus Interiors Services l’année dernière, activité illustrée par le récent contrat de Qantas pour ses A380. Comment se positionne ce véritable DOA par rapport au savoir-faire existant des différents acteurs de l’alliance AMA ?
Airbus MRO Alliance (AMA) va faire de l’ « embodiment » de cabine, c’est à dire vraiment du travail de MRO tandis qu’Airbus Interiors Services développe des solutions d’ingénierie. Airbus Interiors Services défini les plans, les gammes, les procédures et l’ensemble des matériels nécessaires à la réalisation d’un changement de cabine et ensuite les membres de AMA pourront être en capacité de mettre en oeuvre ces modifications. La force d’Airbus Interiors Services, c’est que c’est une société agile qui peut réagir très vite aux demandes des compagnies aériennes, aussi bien sur de la reconfiguration cabine que sur des monuments ou des équipements. C’est le cas pour Qantas où Airbus Interiors Services va développer des éléments spécifiques pour sa flotte d’A380.
Quelles sont les grandes différences entre la nouvelle alliance AMA et le précédent réseau de partenaires d’Airbus ?
La logique du MRO Network était d’accompagner l’augmentation importante de notre flotte à l’époque. C’était un accompagnement qui permettait d’avoir un premier niveau d’interaction et de partenariat avec un groupe de société MRO qui était assez important. Ce que nous souhaitons réaliser aujourd’hui avec Airbus MRO Alliance, c’est un partenariat beaucoup plus resserré, beaucoup plus exclusif, qui permet à ses membres de bénéficier de la force de frappe d’Airbus en termes de design, d’ingénierie et de capacité digitale et, a contrario, à Airbus d’utiliser des sociétés MRO qui sont des leaders dans leur domaine, et ceci de manière mondiale. AMA comprend aujourd’hui 6 membres officiels ; Sabena Technics, AAR Corp., Aeroman, Gameco, Etihad Airways Engineering et China Airlines. L’alliance vient compléter nos filiales ou joint-ventures : Sepang Aircraft Engineering, HMS Services, ELTRA et GCAM. Autre point sur lequel je voudrais insister, avec l’acquisition de l’intégralité de Sepang Aircraft Engineering et avec les membres de l’AMA, notre objectif est de définir ensemble ce que sera le MRO du 21e siècle. La partie innovation avec le « smart hangar » est un élément clé pour être différenciant par rapport au reste du marché et pour pouvoir amener un gain d’efficacité aux compagnies aériennes.
L’Asie va devenir un véritable eldorado pour la MRO dans les prochaines années. Cinq des membres de l’alliance AMA et filiales ou joint-ventures sont d’ailleurs implantés en Asie. Qu’en est-il aussi des projets de partenariat en Thaïlande et à Taïwan ?
La croissance du marché de la MRO en Asie est spectaculaire. On sait que l’augmentation des flottes va se produire principalement en Asie et il est logique pour nous d’y disposer d’une force de frappe. Selon nos prévisions à long terme**, la flotte de la région Asie-Pacifique va croître de 6 100 appareils aujourd’hui à près de 17 000 dans 20 ans. Concernant la Thaïlande, Fabrice Brégier a signé un protocole d’accord avec Thai Airways en mars visant à créer un centre de maintenance à U-Tapao dans le cadre d’un projet gouvernemental visant à développer la zone économique de l’est de la Thaïlande. C’est un projet qui a beaucoup de visibilité et qui est stratégique, à la fois pour la Thaïlande et pour Airbus. Le projet suit son cours et il y a beaucoup d’intérêt de la part des deux parties. Nous espérons que ce projet va se concrétiser dans les mois et années qui viennent. C’est un projet au long cours dans lequel on part d’un aéroport militaire pour en faire un centre MRO de classe internationale. Pour Taïwan, nous travaillons avec China Airlines sur un projet de partenariat dans une logique visant à les aider à développer leurs capacités MRO, CAL Engineering & Maintenance faisant d’ailleurs partie des 6 membres fondateurs d’Airbus MRO Alliance.
GMF AeroAsia, désormais indépendante de Garuda, cherche de nouveaux investisseurs stratégiques. Êtes-vous intéressé ? Quels sont plus largement vos projets pour l’Indonésie et la Chine ?
Sur ce sujet spécifique, je ne peux commenter. L’Indonésie est évidemment un marché important qui nous intéresse, en particulier avec Lion Air ou Garuda. C’est un pays stratégique, c’est une région stratégique et nous allons être attentifs et regarder toutes les capacités de nous développer en partenariat avec des acteurs dans cette région. Pour la Chine, marché essentiel, nous disposons déjà d’ELTRA pour la réparation d’équipements et GECAM. Nous sommes aussi en relation étroite avec les trois compagnies chinoises majeures pour développer des partenariats, en particulier avec l’arrivée de l’A350 en Chine dans les toutes prochaines semaines. Nous travaillons aussi avec la China Aviation Supplies Holding Company (CASC) dans un certain nombre de partenariats dans le domaine des services. Nous avons signé un MoU avec la CASC en 2015 visant à envisager un certain nombre de partenariats au niveau des équipements, sur les services PBH (Airbus FHS) et sur l’innovation.
(*) AirAsia, Delta Air Lines, easyJet, Emirates, Hong Kong Airlines, jetBlue et Peach
(**) Airbus Global Market Forecast 2017-2036 (GMF) – consultable ici !
