Il y a presque 100 ans, le 22 novembre 1918 précisément, naissait à Romainville, en banlieue parisienne, la Société des Accumulateurs Fixes et de Traction (S.A.F.T.). Fondée par l’ingénieur chimiste franco-suisse Victor Herold, véritable disciple de Thomas Edison, Saft s’est tout d’abord tournée vers le ferroviaire. Mais la société a très rapidement accompagné l’essor de l’aviation durant son premier siècle jusqu’à devenir aujourd’hui, et de très loin, le plus grand fournisseur de batteries aéronautiques au monde. Antoine Brenier, Directeur de l’Aviation de Saft revient pour le Journal de l’Aviation sur ces grands moments de l’histoire, sur la recette de ce succès, sur les contrats en cours, sur les montées en cadences et sur l’avenir. Entretien.
Comment Saft s’est-il imposé avec un tel succès dans l’aéronautique, avec 80% du marché des avions commerciaux aujourd’hui ?
C’est une histoire qui a démarré il y a pratiquement 100 ans, mais pour l’aéronautique c’est un peu plus récent. Nous arrivons à retracer des batteries à bord des avions Latécoère au début des années 30, en particulier sur des hydravions qui assuraient des liaisons entre la France et l’Afrique. Nous avons retrouvé des traces des livraisons de batteries Saft au Nickel datant de 1932 pour les Laté 300 de l’Aéropostale, compagnie qui deviendra plus tard Air France. Cette histoire s’est développée, je pense, grâce à deux éléments qui font Saft, un élément technique et un élément de relation client.
L’élément technique c’est que Saft a toujours construit son succès sur des produits extrêmement fiables et robustes. Une batterie, c’est souvent la différence entre une perte de fonction, de radio par exemple dans un avion, et donc potentiellement une perte de vies humaines, et la fin heureuse d’un incident. Saft fournit en quelque sorte l’assurance que des équipements, des instruments de bord dans notre cas pour l’aéronautique, seront toujours secourus en électricité. Cette exigence du secteur, cette soif d’innovation, de progrès, de recherche de matériaux plus légers, de performances dans les températures extrêmes, tout cela correspond à ce que Saft réalise dans tous les domaines.
L’autre élément, c’est que Saft s’est toujours projeté à très long terme dans les relations avec ses clients. C’est le cas en aéronautique. Airbus est par exemple client de Saft depuis toujours, même avant sa création si l’on prend en compte la Caravelle de Sud Aviation. Des compagnies aériennes comme Air France, des constructeurs d’hélicoptères comme Sikorsky aux États-Unis, Dassault pour ses avions d’affaires et ses chasseurs. Tous ces grands noms de l’aéronautique sont des clients de Saft depuis des décennies et nous entretenons avec eux de véritables relations de partenariat. C’est pour moi véritablement ce sens du client qui a permis à Saft d’atteindre sa position aujourd’hui.
Quelles ont été les plus belles réalisations de Saft dans l’aéronautique et le spatial, les faits les plus marquants ?
Le spatial pour Saft, c’est beaucoup de satellites de tout type, des sondes d’exploration, des lanceurs. Le succès de Saft dans le spatial a commencé dans les années 60 avec Diapason 1A, le premier satellite français qui était équipé d’une batterie Ni-Cd. Diapason 1A devait assurer une mission de deux ans, mais il fonctionnera six ans. Ensuite, c’est beaucoup de succès avec des satellites européens et américains, avec des agences comme l’ESA et la NASA et, jusqu’à très récemment, les instruments de mesures du robot Philae posé sur une comète. C’est vraiment un domaine très riche.
Pour l’aéronautique, nos grandes dates correspondent finalement aussi à celles du secteur. Je citerai Caravelle, le Concorde, le 747 – d’ailleurs toujours produit à Seattle avec des batteries Saft pour sa version cargo, l’A320 à partir de la fin des années 80, l’A380, l’A350. Il y a aussi des grands avions de chasse, comme le Rafale, le F-22, le F-35 en Lithium-ion, de très nombreuses voilures tournantes dont tous les hélicoptères d’Airbus Helicopters. Mais l’aviation commerciale reste notre fer de lance, car c’est à la fois un partenariat avec un avionneur pour développer et qualifier une batterie selon le cahier des charges très drastique des avionneurs et c’est ensuite le support aux compagnies aériennes, aux opérateurs, aux MRO, tout au long de la vie de l’avion. Nous leur assurons la formation, la capacité de maintenance, la disponibilité des pièces de rechange. C’est ici aussi l’une des clés de succès de Saft. La capacité à concevoir et à fabriquer un très bon produit, mais c’est ensuite l’accompagnement des opérateurs et des utilisateurs durant toute la vie du produit, y compris jusqu’à la collecte et le recyclage.
Vous êtes montés à bord des Boeing 777 et 777X cet été. Pouvez-vous nous en dire plus ?
C’est un très beau contrat pour Saft, et à plusieurs titres. D’abord parce que c’est notre premier contrat de rang 1 avec Boeing, car jusqu’à présent nous livrions des intégrateurs américains. Ensuite parce que nous allons fournir à la fois la batterie et le chargeur, nous avons ainsi réussi à étendre notre périmètre. Le système que nous fournissons à Boeing apporte des avantages notables en termes de coût total de possession par rapport à la solution précédente.
Nous remplaçons ainsi le fournisseur initialement qualifié par Boeing grâce à une technologie Nickel-Cadmium assez classique, mais qui est poussée pour fournir des intervalles de maintenance qui sont très longs et qui permettent aux compagnies aériennes de réduire le coût de possession tout en immobilisant leurs avions moins fréquemment. C’est ce qui a séduit Boeing. Ce système va rentrer dans les lignes de production à Seattle au premier trimestre de l’année prochaine. Nous sommes maintenant dans les derniers jalons de qualification et de fourniture de livrables à Boeing depuis notre site de Valdosta en Géorgie. En plus, avec notre partenaire Aviall chez Boeing, nous avons aussi commencé à proposer aux compagnies aériennes de retrofiter leurs Triple Sept, un processus très simple, et qui va permettre d’avoir une unicité de systèmes dans leurs flottes et de pouvoir aussi bénéficier du coût de possession inférieur.
Le transport aérien poursuit sa croissance et la flotte mondiale ne cesse de grossir. Quelles en sont les répercussions pour vous en termes de production et de support ?
Ces facteurs exigent que nous accroissions nos capacités de production et de support de plusieurs pourcents par an. En conséquence, Saft investit régulièrement dans des outils industriels qui permettent d’automatiser certaines tâches. Nous recrutons sur nos deux sites industriels aéronautiques, aussi bien à Bordeaux qu’à Valdosta. Mais le travail est aussi réalisé avec nos fournisseurs. Dans une batterie, vous avez une très grande part de la valeur qui vient de l’électrochimie elle-même. Il s’agit de mélanger des poudres de métaux, que l’on vient déposer sur des feuillards d’acier qui sont ensuite cuits puis découpés. Il y a tout un processus assez sophistiqué en électrochimie qui permet de créer les cellules. Ces cellules individuelles sont ensuite connectées entre elles pour créer une batterie. De nombreux éléments de l’assemblage – les coques, la connectique, des réchauffeurs, des capteurs, des joints – tous ces composants sont fournis par un écosystème de fournisseurs, très souvent locaux.
Nous les accompagnons dans leur croissance. De même d’ailleurs que nos clients nous accompagnent dans notre croissance. Airbus est un très bon exemple et nous avons régulièrement des réunions avec eux pour leur montrer ce que nous faisons et ils nous apportent aussi des pistes d’améliorations. Nous essayons de faire la même chose avec nos fournisseurs. Tout cela nous permet d’augmenter nos cadences.
D’ailleurs ces cadences sont aussi tirées par la deuxième monte et, comme vous l’avez dit, la flotte en opération, et notamment les familles A320 et 737 sur lesquelles nous sommes présents, ne cessent de croître. Il y a beaucoup plus d’avions qui entrent en opération comparé au nombre de ceux qui sont mis à la retraite. Et comme la durée de vie d’une batterie est d’environ six ou sept ans, la demande en produit de remplacement augmente. C’est l’augmentation de ces cadences-là qui tire la production, encore davantage que celle des premières montes.
La technologie Li-ion est-elle appelée à prendre une place de plus en plus importante dans l’aéronautique ?
La réponse courte, c’est oui. La réponse longue, c’est que nous observons dans les plateformes récentes cette électrification des actionneurs en remplacement des circuits hydrauliques et pneumatiques par de l’électrique. L’avion voit son architecture électrique évoluer. Si l’on prend l’exemple de l’A350, il a davantage besoin de capacités à absorber des surcroîts de génération d’électricité et à livrer des pics de puissance. La batterie assure toujours ses deux missions principales que sont le démarrage de l’APU – ou des moteurs – ainsi que la fourniture d’une énergie de réserve en cas de perte totale de génération électrique, comme ce qui s’est passé avec l’accident de l’Hudson. Mais à cela s’ajoute une mission supplémentaire qui est finalement une mission de tampon, qui permet d’absorber et de restituer rapidement l’énergie. C’est très clairement le cas sur le F-35 qui dispose d’actionneurs électriques très puissants. Lorsqu’ils reviennent en position neutre, ils génèrent de l’énergie et, plutôt que de la dissiper dans des radiateurs qui pèsent lourd, elle est récupérée dans la batterie. Du fait que la batterie soit plus systématiquement sollicitée pour un budget masse qui tend à se réduire, les technologies Ni-Cd ne peuvent plus répondre et c’est là que la famille de technologies Li-ion entre en jeu. D’après moi, les prochaines plateformes utiliseront le Li-ion, aussi bien dans l’aviation commerciale que pour d’autres applications.
Nous constatons l’apparition de multiples projets d’avions électriques, de voitures volantes, d’hybridation d’hélicoptères. Seront-ils de nouvelles sources d’activité pour Saft dans les 10 ans à venir ?
Oui, c’est certain, car dans ces cas, la batterie prend un rôle de carburant pour la propulsion. La propulsion électrique va démarrer très probablement par une phase d’hybridation, mêlant propulsion électrique et thermique. L’électrique sera favorisée pour les phases de décollage et d’atterrissage pour des questions de bruit, mais pour la croisière, compte tenu de l’immense capacité du pétrole à stocker de l’énergie dans une très faible masse, je pense que nous n’arriverons pas au début à supplanter la propulsion thermique. Nous y arriverons un jour, mais pas dans dix ans.
Ce que nous allons voir en revanche au cours des 10 prochaines années, ce sont soit des applications avec des durées de vol très courtes en propulsion tout électrique, soit des hybridations. Ici l’enjeu sera de garder la fiabilité et la sécurité. Il nous faudra stocker davantage d’énergie électrique dans un budget masse qui reste raisonnable pour pouvoir avoir un aéronef économiquement viable. Nous n’y arriverons d’ailleurs pas avec des technologies Li-ion, mais plutôt avec des sauts technologiques différents. C’est ce que l’on prépare chez Saft en faisant partie d’une alliance qui vise non seulement à développer de nouvelles chimies comme le tout solide qui permet d’attendre des densités d’énergie très sensiblement supérieure au Li-ion. Cela rendra possibles de nouvelles choses, dans la mobilité bien sûr, terrestre et aérienne, mais aussi dans d’autres applications comme le stockage de l’énergie aux côtés des réseaux d’énergies renouvelables. Notre rôle, c’est d’arriver à accompagner les acteurs de ces nouvelles applications et leur fournissant aujourd’hui des prototypes pour faire voler leurs démonstrateurs afin de voir que c’est possible. Et c’est aussi travailler avec les organismes de certification pour préparer l’avenir.
